beurtvaart

Verschillen

Dit geeft de verschillen weer tussen de geselecteerde revisie en de huidige revisie van de pagina.

Link naar deze vergelijking

Beide kanten vorige revisie Vorige revisie
Volgende revisie 		Vorige revisie
beurtvaart [2017/06/18 00:28]
zaanlander 		beurtvaart [2024/07/10 07:41] (huidige)
zaanlander
Regel 1: Regel 1:
 ==== Beurtvaart binnenvaart ==== ==== Beurtvaart binnenvaart ====
 +
 Het vervoer te water is duizenden jaren afhankelijk geweest van óf menselijke of dierlijke spierkracht óf van de wind als krachtbron. Het kon alleen plaats hebben met geroeide of gezeilde vaartuigen, dan wel met voortgeboomde of met een jaaglijn getrokken scheepjes. Zeker in de waterrijke Zaanstreek waren de bewoners vrijwel geheel op het vervoer te water aangewezen, hetzelfde gold voor de aan- en afvoer van de bedrijven, die dan ook aan vaarwater waren gesitueerd. De Zaan en de vele poldersloten, tot en met de pad- en wegsloten binnen de bebouwing, boden een natuurlijke vervoersmogelijkheid; het wemelde hier dikwijls van kleine en grotere vaartuigen. Mede hierdoor heeft het lang geduurd voor er in de Zaanstreek een enigszins adequaat wegennet ontstond.  Het vervoer te water is duizenden jaren afhankelijk geweest van óf menselijke of dierlijke spierkracht óf van de wind als krachtbron. Het kon alleen plaats hebben met geroeide of gezeilde vaartuigen, dan wel met voortgeboomde of met een jaaglijn getrokken scheepjes. Zeker in de waterrijke Zaanstreek waren de bewoners vrijwel geheel op het vervoer te water aangewezen, hetzelfde gold voor de aan- en afvoer van de bedrijven, die dan ook aan vaarwater waren gesitueerd. De Zaan en de vele poldersloten, tot en met de pad- en wegsloten binnen de bebouwing, boden een natuurlijke vervoersmogelijkheid; het wemelde hier dikwijls van kleine en grotere vaartuigen. Mede hierdoor heeft het lang geduurd voor er in de Zaanstreek een enigszins adequaat wegennet ontstond. 
  
Regel 8: Regel 9:
 Regelmatig verkeer over het water naar Amsterdam kwam al in de 15e eeuw voor, waarschijnlijk zelfs aanzienlijk eerder. Van dit laatste bestaan echter geen geschreven bronnen. De veronderstelling dat er in de middeleeuwen graan is verbouwd op het toen nog aanwezige, ontwaterde, hoogveen in de Zaanstreek wordt gestaafd door //indirecte gegevens, die overigens toch wel als doorslaggevend mogen worden geaccepteerd//  [[Verkade|dr. Margaretha Verkade]]. Akkerbouw op grotere schaal dan voor de eigen behoefte moet toen al geleid hebben tot schipperij. Het graan, tarwe, en boekweit zal zijn verhandeld naar Amsterdam en het is denkbaar dat de aan het IJ gelegen nederzetting [[Zaanden]], in 1155 door de Drechterlanders verwoest, bij overslag en vervoer per schip een rol speelde.  Regelmatig verkeer over het water naar Amsterdam kwam al in de 15e eeuw voor, waarschijnlijk zelfs aanzienlijk eerder. Van dit laatste bestaan echter geen geschreven bronnen. De veronderstelling dat er in de middeleeuwen graan is verbouwd op het toen nog aanwezige, ontwaterde, hoogveen in de Zaanstreek wordt gestaafd door //indirecte gegevens, die overigens toch wel als doorslaggevend mogen worden geaccepteerd//  [[Verkade|dr. Margaretha Verkade]]. Akkerbouw op grotere schaal dan voor de eigen behoefte moet toen al geleid hebben tot schipperij. Het graan, tarwe, en boekweit zal zijn verhandeld naar Amsterdam en het is denkbaar dat de aan het IJ gelegen nederzetting [[Zaanden]], in 1155 door de Drechterlanders verwoest, bij overslag en vervoer per schip een rol speelde. 
  
-Met betrekking tot vroeg scheepvaartverkeer kan ook gewezen worden op de tolvrijdom, in 1355 aan de //Ondersaten van Westzaanden ende van Cromrnenie// verleend. Een deel van de bevolking had het agrarisch bedrijf toen al verlaten; dr. Verkade merkt op dat 'daarnaast de binnenscheepvaart een belangrijk middel van bestaan was geworden'. Berusten deze mededelingen ten dele op veronderstellingen, uit latere eeuwen zijn vele vermeldingen te vinden die het bestaan van een omvangrijke beurt- en binnenschipperij bevestigen. Als voorbeeld kan de [[beschuitvaart]] worden genoemd, een ander bewijs is te vinden bij berichten over een beurtveer met het Lekgebied, ter aanvoer van hennep voor de [[zeildoekweverij|zeildoekweverijen]] in de noordelijke Zaanstreek. +Met betrekking tot vroeg scheepvaartverkeer kan ook gewezen worden op de tolvrijdom, in 1355 aan de //Ondersaten van Westzaanden ende van Crommenie// verleend. Een deel van de bevolking had het agrarisch bedrijf toen al verlaten; dr. Verkade merkt op dat daarnaast de binnenscheepvaart een belangrijk middel van bestaan was geworden. Berusten deze mededelingen ten dele op veronderstellingen, uit latere eeuwen zijn vele vermeldingen te vinden die het bestaan van een omvangrijke beurt- en binnenschipperij bevestigen. Als voorbeeld kan de [[beschuitvaart]] worden genoemd, een ander bewijs is te vinden bij berichten over een beurtveer met het Lekgebied, ter aanvoer van hennep voor de [[zeildoekweverij|zeildoekweverijen]] in de noordelijke Zaanstreek. 
  
 Voorts heeft het vervoer van agrarische producten als melk, boter, kaas, eieren, vlees en vis, naar vooral Amsterdam van oudsher aanleiding gegeven tot schipperij vanuit bijvoorbeeld Assendelft, Wormer, Oostzaan en de Zaandorpen. De ontwikkeling van onder meer de molennijverheid heeft krachtige impulsen gegeven aan de groei van beurt- en binnenvaart. Sinds de 17e eeuw werd een regelmatig veer op Amsterdam onderhouden. Voorts heeft het vervoer van agrarische producten als melk, boter, kaas, eieren, vlees en vis, naar vooral Amsterdam van oudsher aanleiding gegeven tot schipperij vanuit bijvoorbeeld Assendelft, Wormer, Oostzaan en de Zaandorpen. De ontwikkeling van onder meer de molennijverheid heeft krachtige impulsen gegeven aan de groei van beurt- en binnenvaart. Sinds de 17e eeuw werd een regelmatig veer op Amsterdam onderhouden.
Regel 15: Regel 16:
 Het overzeese beurtverkeer, uiteraard met zeewaardige schepen, was hoofdzakelijk in Zaandam geconcentreerd. Er werden geregelde diensten onderhouden op Hamburg, Bremen, Londen en enkele Franse havens. De schepen gingen in de Voorzaan voor anker. In de Franse tijd ging deze tak van scheepvaart geheel ten onder. Een poging in 1819 om haar te doen herleven mislukte. [[Braam| Aris van Braam]], in De Zaan.  Het overzeese beurtverkeer, uiteraard met zeewaardige schepen, was hoofdzakelijk in Zaandam geconcentreerd. Er werden geregelde diensten onderhouden op Hamburg, Bremen, Londen en enkele Franse havens. De schepen gingen in de Voorzaan voor anker. In de Franse tijd ging deze tak van scheepvaart geheel ten onder. Een poging in 1819 om haar te doen herleven mislukte. [[Braam| Aris van Braam]], in De Zaan. 
  
-Het beurtschipperschap op Amsterdam viel onder de ambachten en was mede een zorg van de plaatselijke besturen van Oost- en Westzaandam, die hierover steeds onderling  overleg voerden. De beurtveren werden bediend door een vast aantal schippers uit Zaandam en Amsterdam, die aan een in 1683 opgesteld reglement gebonden waren. +Het beurtschipperschap op Amsterdam viel onder de ambachten en was mede een zorg van de plaatselijke besturen van Oost- en Westzaandam, die hierover steeds onderling overleg voerden. De beurtveren werden bediend door een vast aantal schippers uit Zaandam en Amsterdam, die aan een in 1683 opgesteld reglement gebonden waren. 
  
 Bij het aannemen van hun ambt moest soms een borgtocht van f 400 in de dorpskas van Oost- of Westzaandam worden gestort. Alleen zeer bekwame schippers werden toegelaten; het IJ was in de wintermaanden moeilijk bevaarbaar en riskant. De schippers vormden een bijzondere klasse in de samenleving, al gaf het ambt weinig meer dan een karig bestaan en al moesten zij doorgaans schulden maken bij de aanvaarding ervan en de overname van de daarbij behorende veerschuit.  Bij het aannemen van hun ambt moest soms een borgtocht van f 400 in de dorpskas van Oost- of Westzaandam worden gestort. Alleen zeer bekwame schippers werden toegelaten; het IJ was in de wintermaanden moeilijk bevaarbaar en riskant. De schippers vormden een bijzondere klasse in de samenleving, al gaf het ambt weinig meer dan een karig bestaan en al moesten zij doorgaans schulden maken bij de aanvaarding ervan en de overname van de daarbij behorende veerschuit. 
Regel 30: Regel 31:
 Een andere poging tot min of meer mechanische voortstuwing van een zeilschip is naar men zegt ondernomen door de oliefactorij [[Bon|Pieter Bon]], die in de vorige eeuw met een hogedrukmachine schijnt te hebben geëxperimenteerd om wind in de zeilen te blazen. Voorafgaand aan de verstoming betekende het in de jaren na 1880 al een uitkomst voor de beurtschippers dat er een stoomsleepdienst ontstond, die in vaste dienst 's morgens in de zomer om 4 uur en in de winter om 5 uur 's middags de terugvaart van Wormerveer op Amsterdam voer. Bij windstil of anderszins onvaarbaar weer werd hiervan graag gebruik gemaakt. Er voer reeds een stoombootdienst tussen Waalwijk-Noord en Amsterdam in 1888, terwijl de [[Alkmaar|Alkmaar Packet]] in 1889 met de Graaf Willem de dienst tussen Alkmaar en Amsterdam ging onderhouden, deze nam zowel passagiers als vrachtgoed mee.  Een andere poging tot min of meer mechanische voortstuwing van een zeilschip is naar men zegt ondernomen door de oliefactorij [[Bon|Pieter Bon]], die in de vorige eeuw met een hogedrukmachine schijnt te hebben geëxperimenteerd om wind in de zeilen te blazen. Voorafgaand aan de verstoming betekende het in de jaren na 1880 al een uitkomst voor de beurtschippers dat er een stoomsleepdienst ontstond, die in vaste dienst 's morgens in de zomer om 4 uur en in de winter om 5 uur 's middags de terugvaart van Wormerveer op Amsterdam voer. Bij windstil of anderszins onvaarbaar weer werd hiervan graag gebruik gemaakt. Er voer reeds een stoombootdienst tussen Waalwijk-Noord en Amsterdam in 1888, terwijl de [[Alkmaar|Alkmaar Packet]] in 1889 met de Graaf Willem de dienst tussen Alkmaar en Amsterdam ging onderhouden, deze nam zowel passagiers als vrachtgoed mee. 
  
-Al het vervoer van en naar de molens aan de Achterzaan en in het veld ging intussen nog steeds over het water. Om in de Voorzaan te komen maakten de scheepjes gebruik van de in 1722 gerestaureerde zogeheten Grote Sluis. Door de uitvinding van de dieselmotor in 1912 en de scheepsschroef kon de beurtvaart zich verder uitbreiden. Ook de opening van de [[Wilhelminasluis]] in 1903 had gunstige gevolgen voor de Zaanse beurtvaart-ondernemingen. Door de afmetingen van deze nieuwe sluis konden sindsdien ook grotere stoom- en motorvaartuigen de Zaan bevaren. +Al het vervoer van en naar de molens aan de Achterzaan en in het veld ging intussen nog steeds over het water. Om in de Voorzaan te komen maakten de scheepjes gebruik van de in 1722 gerestaureerde Grote Sluis. Door de uitvinding van de dieselmotor in 1912 en de scheepsschroef kon de beurtvaart zich verder uitbreiden. Ook de opening van de [[Wilhelminasluis]] in 1903 had gunstige gevolgen voor de Zaanse beurtvaart-ondernemingen. Door de afmetingen van deze nieuwe sluis konden sindsdien ook grotere stoom- en motorvaartuigen de Zaan bevaren. 
  
 Van belang voor de kleinere scheepvaart was het motorenbedrijf van de Zaandijker smid Cor Honig, die in de jaren 1900 tot 1910 bijvoorbeeld ook dekschuiten van een motor voorzag. Haar grootste bloei bereikte de beurtvaart in het eerste kwart van de 20e eeuw. Van noord en zuid, van oost en west, van alle richtingen voeren er beurtschippers op de Zaanstreek. Daarna begon de vrachtauto langzaam maar zeker terrein te winnen.  Van belang voor de kleinere scheepvaart was het motorenbedrijf van de Zaandijker smid Cor Honig, die in de jaren 1900 tot 1910 bijvoorbeeld ook dekschuiten van een motor voorzag. Haar grootste bloei bereikte de beurtvaart in het eerste kwart van de 20e eeuw. Van noord en zuid, van oost en west, van alle richtingen voeren er beurtschippers op de Zaanstreek. Daarna begon de vrachtauto langzaam maar zeker terrein te winnen. 
 +
 === WO II === === WO II ===
 De Tweede Wereldoorlog onderbrak een verdere teruggang. Na de vordering door de bezetter van alle vrachtauto's en de latere algehele spoorwegstaking was de binnenvaart, en met name de beurtvaart, de laatste vervoersmogelijkheid in de voedselvoorziening. Dat vervoer werd vaak onder zeer moeilijke en soms levensgevaarlijke omstandigheden uitgevoerd, onder andere doordat de langzaam voortbewegende schepen op de brede kanalen en rivieren vanuit de lucht een goed zichtbaar doelwit waren vanuit de vliegtuigen der geallieerden die alle transportmogelijkheden van de vijand trachtten lam te leggen.  De Tweede Wereldoorlog onderbrak een verdere teruggang. Na de vordering door de bezetter van alle vrachtauto's en de latere algehele spoorwegstaking was de binnenvaart, en met name de beurtvaart, de laatste vervoersmogelijkheid in de voedselvoorziening. Dat vervoer werd vaak onder zeer moeilijke en soms levensgevaarlijke omstandigheden uitgevoerd, onder andere doordat de langzaam voortbewegende schepen op de brede kanalen en rivieren vanuit de lucht een goed zichtbaar doelwit waren vanuit de vliegtuigen der geallieerden die alle transportmogelijkheden van de vijand trachtten lam te leggen. 
Regel 38: Regel 40:
 Door brandstofgebrek werd later in konvooi gevaren waarbij een motor(sleep)boot een bepaald traject aflegde en daarbij een groot aantal beurtschepen op sleeptouw nam die successievelijk afhaakten als zij op de plaats van hun bestemming gekomen waren.  Op het einde van de oorlog werden nog vele binnenschepen door de vijand in beslag genomen en bij sluizen, bruggen en haveningangen tot zinken gebracht.  Door brandstofgebrek werd later in konvooi gevaren waarbij een motor(sleep)boot een bepaald traject aflegde en daarbij een groot aantal beurtschepen op sleeptouw nam die successievelijk afhaakten als zij op de plaats van hun bestemming gekomen waren.  Op het einde van de oorlog werden nog vele binnenschepen door de vijand in beslag genomen en bij sluizen, bruggen en haveningangen tot zinken gebracht. 
  
-De eerste jaren na de oorlog wist de beurtvaart zich redelijk te handhaven, er werden zelfs nog nieuwe schepen gebouwd, maar halverwege de jaren '50 zette de teruggang zich in versterkte mate voort. Twintig jaar later was de rol van de beurtvaart praktisch uitgespeeld. In 1940 waren, in alfabetische volgorde, navolgende beunvaartbedrijven in de Zaanstreek gevestigd met daarbij de vestigingsplaats en de steden waarop het het beurtveer werd onderhouden:  +De eerste jaren na de oorlog wist de beurtvaart zich redelijk te handhaven, er werden zelfs nog nieuwe schepen gebouwd, maar halverwege de jaren '50 zette de teruggang zich in versterkte mate voort. Twintig jaar later was de rol van de beurtvaart praktisch uitgespeeld. In 1940 waren, in alfabetische volgorde, navolgende beurtvaartbedrijven in de Zaanstreek gevestigd met daarbij de vestigingsplaats en de steden waarop het het beurtveer werd onderhouden:  
-   * -fa. R. Bets & Zonen Zaandijk - Amsterdam,  +   * -fa. [[bets|R. Bets & Zonen]] Zaandijk - Amsterdam,  
-   * -fa. J.O. van [[Bruinessen]], Zaandam - Amsterdam,      +   * -fa. [[Bruinessen|J.G. van Bruinessen]], Zaandam - Amsterdam,      
-   * -fa. W. Couwenhoven, Westzaan - Amsterdam, +   * -fa. [[https://www.binnenvaart.eu/motorvrachtschip/34617-westzaan-2.html|W. Couwenhoven]], Westzaan - Amsterdam, 
    * -fa. Wed. C. Jongewaard & Zonen, Zaandam - Haarlem,     * -fa. Wed. C. Jongewaard & Zonen, Zaandam - Haarlem, 
-   * -fa. K. Knap & Zonen, Krommenie - Amsterdam, +   * -fa. [[https://www.zaans-industrieel-erfgoed.nl/index.html?pages_1/met%20stoom%2034%20art%20%2008.html&main_frame|K. Knap & Zonen]], Krommenie - Amsterdam, 
    * -fa. D. Koster, Wormerveer - Amsterdam,     * -fa. D. Koster, Wormerveer - Amsterdam, 
    * -nv Expeditie Mij. Nijverheid, Wormerveer - Amsterdam,     * -nv Expeditie Mij. Nijverheid, Wormerveer - Amsterdam, 
Regel 49: Regel 51:
    * -fa. A. Smit, Koog - Alkmaar,     * -fa. A. Smit, Koog - Alkmaar, 
    * -fa. Gebr. Smit, Koog - Alkmaar,     * -fa. Gebr. Smit, Koog - Alkmaar, 
-   * -fa. AJ. Snelleman, Zaandam - Utrecht, +   * -fa. [[https://www.binnenvaart.eu/motorvrachtschip/27354-zaandam.html#google_vignette|A.J. Snelleman]], Zaandam - Utrecht, 
    * -fa. J. van den Toorn, Wormerveer - Amsterdam,     * -fa. J. van den Toorn, Wormerveer - Amsterdam, 
    * -fa. P. Verwer, Wormerveer - Alkmaar,     * -fa. P. Verwer, Wormerveer - Alkmaar, 
Regel 60: Regel 62:
  
 Daarnaast onderhielden vele tientallen elders gevestigde bedrijven beurtvaartdiensten op de Zaanstreek, waardoor met elke plaats van enige betekenis in Nederland wel een bootverbinding bestond. Hieronder waren grote beurtvaartrederijen, zoals  Daarnaast onderhielden vele tientallen elders gevestigde bedrijven beurtvaartdiensten op de Zaanstreek, waardoor met elke plaats van enige betekenis in Nederland wel een bootverbinding bestond. Hieronder waren grote beurtvaartrederijen, zoals 
-   * Stânfries.  +   * [[https://nl.wikipedia.org/wiki/Reederij_Stanfries|Rederij Stânfries]],  
-   * Hunzeboten.  +   * [[https://www.kustvaartforum.com/viewtopic.php?t=419|Hunzeboten]],  
-   * Groninger-Lemmer Stoomboot Mij, de Lemmerboot.  +   * [[https://nl.wikipedia.org/wiki/Groninger_%26_Lemmer_Stoomboot_Maatschappij|Groninger-Lemmer Stoomboot Mij, de Lemmerboot]],  
-   * Koppe, +   * [[https://www.wikiwand.com/nl/Reederij_Koppe|Reederij_Koppe]], 
    * Concordia.     * Concordia. 
-   * Janssenboten.  +   * [[https://nl.wikipedia.org/wiki/Janssenbooten|Janssenboten]].  
-   * Van der Schuyt enzovoort. +   * [[https://nl.wikipedia.org/wiki/J._%26_A._van_der_Schuyt|Van der Schuyt]]  
 Deze grote beurtvaartbedrijven en de vele andere kleinere ondernemingen hadden agenten in de Zaanstreek die aldaar hun belangen behartigden. Bekende beurtvaartagenten in de Zaanstreek waren:  Deze grote beurtvaartbedrijven en de vele andere kleinere ondernemingen hadden agenten in de Zaanstreek die aldaar hun belangen behartigden. Bekende beurtvaartagenten in de Zaanstreek waren: 
-   * fa. Jan Keezer te Zaandam,geleid door de fam. Smit, +   * [[https://www.jankeezer.nl/|Jan Keezer]] te Zaandam,geleid door de fam. Smit, 
    * A.G. Kruyver, v/h A Smit Czn. te Wormerveer,     * A.G. Kruyver, v/h A Smit Czn. te Wormerveer, 
    * H. Evenblij jr. te Zaandam,     * H. Evenblij jr. te Zaandam, 
    * A. Smit te Koog,     * A. Smit te Koog, 
    * Gebr. Smit te Zaandam en     * Gebr. Smit te Zaandam en 
-   * R. Bets & Zonen te Zaandijk. +   * P. & K. Bets R. Bets & Zonen te Zaandijk. 
  
 Naast de beurtvaartbedrijven was er rond 1940 een aantal binnenvaartbedrijven in de Zaanstreek gevestigd dat zich in bepaald vervoer gespecialiseerd had. In de tankvaart waren dat onder andere [[Bon|Pieter Bon]] te Zaandam en te Wormerveer de fa. Van Oosthuizen en de fa. Duijts. De schepen van de laatstgenoemde firma werden in de jaren `60 overgenomen door C. Koole te Wormerveer, welk bedrijf, thans gevestigd te Zaandam, tot de grote binnentankvaartbedrijven van Nederland behoort. In de houtvaart hadden de fa. P. & K. Bets, fa. W. de Vries en de fa. Wijtekamp, alle gevestigd te Zaandam zich gespecialiseerd.  Naast de beurtvaartbedrijven was er rond 1940 een aantal binnenvaartbedrijven in de Zaanstreek gevestigd dat zich in bepaald vervoer gespecialiseerd had. In de tankvaart waren dat onder andere [[Bon|Pieter Bon]] te Zaandam en te Wormerveer de fa. Van Oosthuizen en de fa. Duijts. De schepen van de laatstgenoemde firma werden in de jaren `60 overgenomen door C. Koole te Wormerveer, welk bedrijf, thans gevestigd te Zaandam, tot de grote binnentankvaartbedrijven van Nederland behoort. In de houtvaart hadden de fa. P. & K. Bets, fa. W. de Vries en de fa. Wijtekamp, alle gevestigd te Zaandam zich gespecialiseerd. 
Regel 85: Regel 87:
   * Meinen en    * Meinen en 
   * Meerleveld.    * Meerleveld. 
-De ijsbreker Johanna van de firma Hoogendijk, die in de opeenvolgende strenge winters van de jaren '40 een groot aandeel had in het openhouden van de Zaan, was in die tijd de meest bekende sleepboot. In de zogenoemde ongeregelde binnenvaart was er een aantal schippers dat vaak of uitsluitend voor een vaste relatie voer zoals:+De ijsbreker Johanna van de firma Hoogendijk, die in de opeenvolgende strenge winters van de jaren '40 een groot aandeel had in het openhouden van de Zaan, was in die tijd de meest bekende sleepboot. In de ongeregelde binnenvaart was er een aantal schippers dat vaak of uitsluitend voor een vaste relatie voer zoals:
   * Aafjes,    * Aafjes, 
   * Van der Laan,    * Van der Laan, 
Regel 100: Regel 102:
  Zoals het was in de beurtvaart, zo was het ook in de houtvaart. De houtzagerijen brachten het hout met dekschuiten bij de firma Bets achter het havenkantoor. Daar werd het eerst overgeladen op tjalken en later op motordekschuiten en daarna vervoerd naar Amsterdam. Ook visserlui zijn na de opening van het Noordzeekanaal in 1876 overgestapt op houtvervoer en dergelijke. Een van de eersten van hen was de firma W. de Vries die voer op Den Haag en omstreken. Deze begon in 1878, met zeilboten en later met motorschepen. Met deze motorboten is gevaren tot 1965. De firma W. de Vries vervoerde veel hout van William Pont en Van Wessem naar de filialen en naar plaatsen zoals Oegstgeest en Scheveningen. De motorschepen waren zó gebouwd dat zij alle bruggen in Amsterdam en over de Ringvaart konden passeren. Er werd zonder stuurhut gevaren en achterop zat een ketting om de dekschuiten te slepen.   Zoals het was in de beurtvaart, zo was het ook in de houtvaart. De houtzagerijen brachten het hout met dekschuiten bij de firma Bets achter het havenkantoor. Daar werd het eerst overgeladen op tjalken en later op motordekschuiten en daarna vervoerd naar Amsterdam. Ook visserlui zijn na de opening van het Noordzeekanaal in 1876 overgestapt op houtvervoer en dergelijke. Een van de eersten van hen was de firma W. de Vries die voer op Den Haag en omstreken. Deze begon in 1878, met zeilboten en later met motorschepen. Met deze motorboten is gevaren tot 1965. De firma W. de Vries vervoerde veel hout van William Pont en Van Wessem naar de filialen en naar plaatsen zoals Oegstgeest en Scheveningen. De motorschepen waren zó gebouwd dat zij alle bruggen in Amsterdam en over de Ringvaart konden passeren. Er werd zonder stuurhut gevaren en achterop zat een ketting om de dekschuiten te slepen. 
  
-Verder was er de firma Lambregts die van de Prins Hendrikkade naar de Rijn tot Arnhem voer. De firma Van Leeuwen voer naar Delft, en Verspui naar Gorinchem en omstreken. Met de opening van het Noordzeekanaal ging ook de ontwikkeling van de scheepvaart verder en werden de schepen, in de vorm van tjalken en klippers, groter. Door het stoomtijdperk kwamen er in plaats van molens fabrieken en de scheepvaart paste zich aan bij de behoeften hiervan. Veel van de Zaanse tjalken waren vóór 1900 van hout. Ze werden later vervangen door tjalken die aan de Hollandsche IJssel en de Dordtsche Kil gebouwd werden voor Zaanse schippers. In die tijd had D. Meijer als sleepbootondememer een vloot van sleepboten waaronder de Primus, die elke morgen om vijf uur van Wormerveer, of om vier uur van Knollendam voeren met bestemming Amsterdam. +Verder was er de firma Lambregts die van de Prins Hendrikkade naar de Rijn tot Arnhem voer. De firma Van Leeuwen voer naar Delft, en Verspui naar Gorinchem en omstreken. Met de opening van het Noordzeekanaal ging ook de ontwikkeling van de scheepvaart verder en werden de schepen, in de vorm van tjalken en klippers, groter. Door het stoomtijdperk kwamen er in plaats van molens fabrieken en de scheepvaart paste zich aan bij de behoeften hiervan. Veel van de Zaanse tjalken waren vóór 1900 van hout.  
 + 
 +Ze werden later vervangen door tjalken die aan de Hollandsche IJssel en de Dordtsche Kil gebouwd werden voor Zaanse schippers. In die tijd had D. Meijer als sleepbootondememer een vloot van sleepboten waaronder de Primus, die elke morgen om vijf uur van Wormerveer, of om vier uur van Knollendam voeren met bestemming Amsterdam. 
  
 Rond 1900 waren er ook houten schepen die in het blik werden gezet, voornamelijk door scheepswerf Brouwer. Deze vaartuigen waren van schippers die geen geld hadden om een nieuw schip te kopen. Het sleeploon bedroeg in die tijd van Wormerveer naar de sluis in Zaandam ƒ 1,00 en van Wormerveer naar de Oude Haven ƒ 1,25. Van de Oude Haven naar Wormerveer bedroegen de kosten ƒ 2.25.  Rond 1900 waren er ook houten schepen die in het blik werden gezet, voornamelijk door scheepswerf Brouwer. Deze vaartuigen waren van schippers die geen geld hadden om een nieuw schip te kopen. Het sleeploon bedroeg in die tijd van Wormerveer naar de sluis in Zaandam ƒ 1,00 en van Wormerveer naar de Oude Haven ƒ 1,25. Van de Oude Haven naar Wormerveer bedroegen de kosten ƒ 2.25. 
Regel 106: Regel 110:
 Bij de opening van de Wilhelminasluis in 1903 ging een nieuwe wereld open voor de Zaanse industrieën. Er konden van toen af namelijk grotere schepen de Binnenzaan bevaren. De schepen van die tijd gingen niet dieper dan twee meter, maar in de Zaan was alleen een vaargeul van die diepte en vele bedrijven moesten kosten maken voor baggerwerk om schepen voor de wal te krijgen. Ter hoogte van de huidige Julianabrug dreef de modder boven; hele eilanden waren er bij de Zaandijker sluis. Het was zigzag varen voor de schippers.  Bij de opening van de Wilhelminasluis in 1903 ging een nieuwe wereld open voor de Zaanse industrieën. Er konden van toen af namelijk grotere schepen de Binnenzaan bevaren. De schepen van die tijd gingen niet dieper dan twee meter, maar in de Zaan was alleen een vaargeul van die diepte en vele bedrijven moesten kosten maken voor baggerwerk om schepen voor de wal te krijgen. Ter hoogte van de huidige Julianabrug dreef de modder boven; hele eilanden waren er bij de Zaandijker sluis. Het was zigzag varen voor de schippers. 
  
-Doordat de oliebedrijven steeds groter werden, kwam er steeds meer koolzaad aan in het Oosterdok te Amsterdam. Dit zaad werd aangevoerd met kleine stoomzeeboten uit het Oostzeegebied. In 1898 werd de graansilo aan het Westerdok gesticht. Sindsdien losten de zeeschepen daar de oliehoudende zaden. Later kwamen de drijvende elevators. Vele Zaanse schippers haalden lijnzaad naar de oliefabrieken, dat eerst met de Kon. Hollandse Lloyd en later met particuliere zeeboten uit Zuid-Amerika naar Amsterdam vervoerd was. Honderdduizenden tonnen zijn er zo door de schippers verscheept. Dit heeft geduurd tot 1940, met tussentijds wel enige malaise, zoals de Eerste Wereldoorlog en de crisis van de jaren '30+Doordat de oliebedrijven steeds groter werden, kwam er steeds meer koolzaad aan in het Oosterdok te Amsterdam. Dit zaad werd aangevoerd met kleine stoomzeeboten uit het Oostzeegebied. In 1898 werd de graansilo aan het Westerdok gesticht. Sindsdien losten de zeeschepen daar de oliehoudende zaden. Later kwamen de drijvende elevators. 
 +  
 +Vele Zaanse schippers haalden lijnzaad naar de oliefabrieken, dat eerst met de Kon. Hollandse Lloyd en later met particuliere zeeboten uit Zuid-Amerika naar Amsterdam vervoerd was. Honderdduizenden tonnen zijn er zo door de schippers verscheept. Dit heeft geduurd tot 1940, met tussentijds wel enige malaise, zoals de Eerste Wereldoorlog en de crisis van de jaren '30 
 === WO I === === WO I ===
 In de oorlog 1914-1918, toen aan- en afvoer ernstig stagneerden, kreeg de Zaanse beurtvaart het moeilijk. Herstel volgde, maar feitelijk waren de bedrijven te zeer afhankelijk van het vervoersaanbod van de langs de Zaan gevestigde fabrieken. Lang niet alle schippers hadden in de jaren '20 de moed motorschepen te laten bouwen. De markt werd namelijk dunner.  In de oorlog 1914-1918, toen aan- en afvoer ernstig stagneerden, kreeg de Zaanse beurtvaart het moeilijk. Herstel volgde, maar feitelijk waren de bedrijven te zeer afhankelijk van het vervoersaanbod van de langs de Zaan gevestigde fabrieken. Lang niet alle schippers hadden in de jaren '20 de moed motorschepen te laten bouwen. De markt werd namelijk dunner. 
Regel 112: Regel 119:
 Wessanen en Laan had zelf drie schepen in de vaart, die niet alleen meel naar de beurtvaartdiensten in Amsterdam brachten, ter verdere distributie in eigen land, maar ook naar de zeeschepen van bijvoorbeeld de Hollandsche Stoomboot Maatschappij, de KNSM enzovoort. Hetzelfde deden Van den Toorn en De Nijverheid uit Wormerveer, Bets uit Zaandijk en van Calcar uit Koog. Feitelijk was al vanaf omstreeks 1925 een flink deel van het werk van de Zaanse schippers overgenomen door de particuliere vaart met grotere schepen.  Wessanen en Laan had zelf drie schepen in de vaart, die niet alleen meel naar de beurtvaartdiensten in Amsterdam brachten, ter verdere distributie in eigen land, maar ook naar de zeeschepen van bijvoorbeeld de Hollandsche Stoomboot Maatschappij, de KNSM enzovoort. Hetzelfde deden Van den Toorn en De Nijverheid uit Wormerveer, Bets uit Zaandijk en van Calcar uit Koog. Feitelijk was al vanaf omstreeks 1925 een flink deel van het werk van de Zaanse schippers overgenomen door de particuliere vaart met grotere schepen. 
  
-In dat jaar kwam De Kempenaar in de vaart met een schip van 50 meter lang en 6,60 meter breed. Zolang de [[Hoopbrug]] te Zaandam, met een doorvaartwijdte van 9.80 meter de vaart met nog veel grotere schepen belemmerde, bleef er echter ook nog veel werk voor de kleine beurtvaart. In de Tweede Wereldoorlog kreeg het vervoer te water het zeer moeilijk. Het vervoersaanbod verminderde, er kwamen steeds kleinere brandstoftoewijzingen, schepen werden gevorderd of moesten onderduiken. Motorboten tot 150 ton die waren gevorderd hebben na de bevrijding nog voor de voedselvoorziening gevaren, om aardappelen te halen uit Drenthe en Friesland. In de laatste oorlogswinter, de hongerwinter, heeft trouwens met verschillende schepen min of meer clandestien en onder grote risico’s een aantal aardappeltransporten uit die provincies plaatsgehad. +In dat jaar kwam De Kempenaar in de vaart met een schip van 50 meter lang en 6,60 meter breed. Zolang de [[Hoopbrug]] te Zaandam, met een doorvaartwijdte van 9.80 meter de vaart met nog veel grotere schepen belemmerde, bleef er echter ook nog veel werk voor de kleine beurtvaart.  
 + 
 +Gedurende de Tweede Wereldoorlog kreeg het vervoer te water het zeer moeilijk. Het vervoersaanbod verminderde, er kwamen steeds kleinere brandstoftoewijzingen, schepen werden gevorderd of moesten onderduiken. Motorboten tot 150 ton die waren gevorderd hebben na de bevrijding nog voor de voedselvoorziening gevaren, om aardappelen te halen uit Drenthe en Friesland. In de laatste oorlogswinter, de hongerwinter, heeft trouwens met verschillende schepen min of meer clandestien en onder grote risico’s een aantal aardappeltransporten uit die provincies plaatsgehad. 
  
 Na de oorlog was het met de beurtvaart feitelijk gedaan. De Hoopbrug was vervangen door de Prins Bernhardbrug. Grote schepen van 1000 ton en meer gingen de Zaanse fabrieken bevoorraden. Ook coasters konden nu bij de fabrieken voor de wal komen. Het wegvervoer ging steeds meer de taak van de kleine binnenvaart overnemen. De internationale aan- en afvoer werd steeds meer geconcentreerd in Rotterdam, terwijl de Zaanse beurtvaart van oudsher voornamelijk op Amsterdam was georiënteerd.  Na de oorlog was het met de beurtvaart feitelijk gedaan. De Hoopbrug was vervangen door de Prins Bernhardbrug. Grote schepen van 1000 ton en meer gingen de Zaanse fabrieken bevoorraden. Ook coasters konden nu bij de fabrieken voor de wal komen. Het wegvervoer ging steeds meer de taak van de kleine binnenvaart overnemen. De internationale aan- en afvoer werd steeds meer geconcentreerd in Rotterdam, terwijl de Zaanse beurtvaart van oudsher voornamelijk op Amsterdam was georiënteerd. 
  
-De duwvaart, op de Rijn begonnen, deed zijn intrede in het watertransport, ook op de Zaan. Een groot aantal fabrieken langs de Zaan, belangrijke opdrachtgevers voor de schipperij, werd verplaatst of verdween. Onder invloed van al deze factoren kreeg de kleine binnenschipperij het steeds moeilijker. De beurtvaartondernemingen schakelden over op wegvervoer of liquideerden. De enige uitzondering is de in 1932 opgerichte firma  [[Bruinessen|Van Bruinessen]], die bijvoorbeeld met het vervoer van cacaobonen en de opslag daarvan op dekschuiten nieuwe mogelijkheden wist te benutten. Door het verdwijnen van de Zaanse binnenvaart moesten ook de verschillende reparatie-werven hun bedrijvigheid staken. De kleine vaan door Zaanse schippers behoort tot het verleden. Zie ook: +De duwvaart, op de Rijn begonnen, deed zijn intrede in het watertransport, ook op de Zaan. Een groot aantal fabrieken langs de Zaan, belangrijke opdrachtgevers voor de schipperij, werd verplaatst of verdween. Onder invloed van al deze factoren kreeg de kleine binnenschipperij het steeds moeilijker. De beurtvaartondernemingen schakelden over op wegvervoer of liquideerden.  
 + 
 +De enige uitzondering is de in 1932 opgerichte firma [[Bruinessen|Van Bruinessen]], die bijvoorbeeld met het vervoer van cacaobonen en de opslag daarvan op dekschuiten nieuwe mogelijkheden wist te benutten. Door het verdwijnen van de Zaanse binnenvaart moesten ook de verschillende reparatie-werven hun bedrijvigheid staken. De kleine vaart door Zaanse schippers behoort tot het verleden. Zie ook: 
    * [[Bruinessen|Van Bruinessen]],    * [[Bruinessen|Van Bruinessen]],
    * [[Economische]] geschiedenis 2.8.2., 3.9.3.,    * [[Economische]] geschiedenis 2.8.2., 3.9.3.,
    * [[Zaan|De Zaan]] Klaas Lakemond/A.M.H. Smit     * [[Zaan|De Zaan]] Klaas Lakemond/A.M.H. Smit 
 Literatuur:  Literatuur: 
-   * Aris van Braam, de Zaan;  +   * [[braam| Aris van Braam]], de Zaan;  
-   * Dick Kerssens, Beurt om beurt;  +   * [[kerssens|Dick Kerssens]], Beurt om beurt;  
-   * Sipke Lootsma, Bijdrage tot de geschiedenis der veren tussen de Zaanstreek en Amsterdam; +   * [[lootsma|Sipke Lootsma]], Bijdrage tot de geschiedenis der veren tussen de Zaanstreek en Amsterdam; 
    * Sipke Lootsma, Zaandam 150 jaar stad.      * Sipke Lootsma, Zaandam 150 jaar stad.  
    
  • /home/zaanwiki/domains/zaanwiki.nl/private_html/encyclopedie/data/attic/beurtvaart.1497738510.txt.gz
  • Laatst gewijzigd: 2020/09/06 18:05
  • (Externe bewerking)