| Beide kanten vorige revisie
Vorige revisie
Volgende revisie
|
Vorige revisie
|
scheepsbouw [2024/05/25 08:04]
zaanlander |
scheepsbouw [2024/06/13 06:15] (huidige)
zaanlander |
| === Literatuur === | === Literatuur === |
| | |
| Ofschoon het belang van de Zaanse, en dan vooral de Zaandamse scheepsbouw boven twijfel verheven is, is nog nooit een uitgebreid historisch onderzoek naar de sector gepubliceerd. [[Lootsma|Sipke Lootsma]] kwam van alle onderzoekers nog het verst. De veertig pagina's die hij er in zijn 'Historische studiën over de Zaanstreek' (Koog aan de Zaan, 1939) aan besteedde, kenschetste hij zelf echter als 'niet meer dan een bijdrage'. Na hem hebben, vaak meer gestructureerd, onder meer [[verkade2|dr. Margaretha Adriana Verkade]], [[braam|Prof. dr. Aris van Braam]], [[woude|Adrianus Maria 'Ad' van der Woude]] en [[roovers|Henk Roovers]] (zie de literatuuropgave) zich met het onderwerp bezig gehouden. Van van Braam wordt een publicatie over dit onderwerp verwacht. | Ofschoon het belang van de Zaanse, en dan vooral de Zaandamse scheepsbouw boven twijfel verheven is, is nog nooit een uitgebreid historisch onderzoek naar de sector gepubliceerd. [[Lootsma|Sipke Lootsma]] kwam van alle onderzoekers nog het verst. De veertig pagina's die hij er in zijn 'Historische studiën over de Zaanstreek' (Koog aan de Zaan, 1939) aan besteedde, kenschetste hij zelf echter als 'niet meer dan een bijdrage'. Na hem hebben, vaak meer gestructureerd, onder meer [[verkade2|dr. Margaretha Adriana Verkade]], [[braam|Prof. dr. Aris van Braam]], [[woude|Ad van der Woude]] en [[roovers|Henk Roovers]] (zie de literatuuropgave) zich met het onderwerp bezig gehouden. Van van Braam wordt een publicatie over dit onderwerp verwacht. |
| |
| === Opkomst Zaanse scheepsbouw === | === Opkomst Zaanse scheepsbouw === |
| Bij grotere schepen werden de specificaties meestal vastgelegd in een charter, waarin de maten, het te gebruiken materiaal, het tijdstip van aflevering enz. werden vermeld. De scheepmaker verzekerde zich eerst van het benodigde hout en ging vervolgens over tot de kiellegging. Het was vaak onmogelijk deze uit een stuk te maken, hoewel dat in verband met de sterkte wenselijk was. Dikwijls werd de kiel echter samengesteld uit met bouten aan elkaar bevestigde eikehouten balken. | Bij grotere schepen werden de specificaties meestal vastgelegd in een charter, waarin de maten, het te gebruiken materiaal, het tijdstip van aflevering enz. werden vermeld. De scheepmaker verzekerde zich eerst van het benodigde hout en ging vervolgens over tot de kiellegging. Het was vaak onmogelijk deze uit een stuk te maken, hoewel dat in verband met de sterkte wenselijk was. Dikwijls werd de kiel echter samengesteld uit met bouten aan elkaar bevestigde eikehouten balken. |
| |
| Na de kiellegging werden de voor- en achtersteven aangebracht. De zijbalken haaks op de kiel en de spanten werden als volgende onderdelen op hun plaats gebracht. Het zogenaamde hoopwerk, aangenomen werk, werd beëindigd met het aanbrengen van de buiten- en binnenbetimmering en eventueel met het plaatsen van de dekken en de masten. Daarnaast moest in enkele gevallen een tweede scheepshuid worden aangebracht. Dat had plaats als het schip voor de vaart op Amerika of Azië bestemd was; ook walvisvaarders kregen een extra huid. | Na de kiellegging werden de voor- en achtersteven aangebracht. De zijbalken haaks op de kiel en de spanten werden als volgende onderdelen op hun plaats gebracht. Het hoopwerk, aangenomen werk, werd beëindigd met het aanbrengen van de buiten- en binnenbetimmering en eventueel met het plaatsen van de dekken en de masten. Daarnaast moest in enkele gevallen een tweede scheepshuid worden aangebracht. Dat had plaats als het schip voor de vaart op Amerika of Azië bestemd was; ook walvisvaarders kregen een extra huid. |
| |
| Het hoopwerk werd uitgevoerd door ploegen scheepstimmerlieden, die in hoge mate in dit werk gespecialiseerd waren. Zij werkten snel en zeker, dat verkortte de bouwtijd danig. Dat vormde een extra oorzaak van het succes van de Zaanse scheepsbouw. Ook het breeuwen, het waterdicht maken van het schip met mos, 'wit werk' en 'grof werk' werd in ploegverband door gespecialiseerde breeuwers uitgevoerd. De naden van het schip werden gedicht met uitgeplozen touw 'grof werk' genoemd. Dit werd in de naden geslagen. Mos en 'wit werk' waren voor het fijnere werk. Na het breeuwen konden de remmingen worden verwijderd en werd het 'hol' te water gelaten. Dat ging ook toen met enig vertoon en kabaal gepaard. De opdrachtgever moest voor 'steven-, scheergangs- en aflopersbier' zorgdragen en een enkele keer ook een etentje verzorgen. Na het feest ter gelegenheid van de tewaterlating werd het schip afgebouwd. | Het hoopwerk werd uitgevoerd door ploegen scheepstimmerlieden, die in hoge mate in dit werk gespecialiseerd waren. Zij werkten snel en zeker, dat verkortte de bouwtijd danig. Dat vormde een extra oorzaak van het succes van de Zaanse scheepsbouw. Ook het breeuwen, het waterdicht maken van het schip met mos, 'wit werk' en 'grof werk' werd in ploegverband door gespecialiseerde breeuwers uitgevoerd. De naden van het schip werden gedicht met uitgeplozen touw 'grof werk' genoemd. Dit werd in de naden geslagen. Mos en 'wit werk' waren voor het fijnere werk. Na het breeuwen konden de remmingen worden verwijderd en werd het 'hol' te water gelaten. Dat ging ook toen met enig vertoon en kabaal gepaard. De opdrachtgever moest voor 'steven-, scheergangs- en aflopersbier' zorgdragen en een enkele keer ook een etentje verzorgen. Na het feest ter gelegenheid van de tewaterlating werd het schip afgebouwd. |
| In verschillende bronnen wordt verondersteld dat de walvisvaart eigenlijk niet bijzonder en tenslotte zelfs in het geheel niet rendabel is geweest, maar dat de vele ermee samenhangende belangen voortzetting in de hand werkten. Een van die belangen was in de Zaanstreek de scheepsbouw. Uitgerede schepen werden na een of meer vaarten vaak alsnog verkocht, of soms aan een andere partenrederij dan die waarin de werfeigenaar belangen had verhuurd. De grootscheepmakers waren gewoonlijk zelfstandige ondernemers. Hoewel zij in partenrederijen deelnamen, hielden zij leiding en kapitaal van de eigen werf of werven doorgaans zelf in handen. Wel bestonden er 'compagnieschappen', samenwerkingsverbanden die zowel voor een enkele grote opdracht konden worden afgesloten als voor een langere periode. | In verschillende bronnen wordt verondersteld dat de walvisvaart eigenlijk niet bijzonder en tenslotte zelfs in het geheel niet rendabel is geweest, maar dat de vele ermee samenhangende belangen voortzetting in de hand werkten. Een van die belangen was in de Zaanstreek de scheepsbouw. Uitgerede schepen werden na een of meer vaarten vaak alsnog verkocht, of soms aan een andere partenrederij dan die waarin de werfeigenaar belangen had verhuurd. De grootscheepmakers waren gewoonlijk zelfstandige ondernemers. Hoewel zij in partenrederijen deelnamen, hielden zij leiding en kapitaal van de eigen werf of werven doorgaans zelf in handen. Wel bestonden er 'compagnieschappen', samenwerkingsverbanden die zowel voor een enkele grote opdracht konden worden afgesloten als voor een langere periode. |
| |
| Over het aantal werknemers per werf tasten we in het duister. Aris van Braam stelt in het artikel [[economische|Economische geschiedenis]] het aantal werknemers per werf op 10 tot 40; Van der Woude berekende een gemiddeld aantal van veertig arbeidskrachten en komt daarmee op een totaal aantal werknemers in de bedrijfstak van 2500 omstreeks het jaar 1670. De meesten hiervan zullen in Zaandam gewoond hebben. Dat wil dan zeggen dat ongeveer een vijfde van de bevolking direct bij de scheepsbouw betrokken moet zijn geweest. Dit lijkt echter een hoge schatting, gezien het aantal andere takken van nijverheid. Het geeft niettemin aan hoe belangrijk de scheepsbouw voor [[westzaandam|West]]- en [[Oostzaandam]] is geweest. Te denken is hierbij zeker ook aan de werkgelegenheid die de werven boden aan houtzagerijen en toeleveringsbedrijven. Vele schrijvers veronderstellen dan ook dat de terugval van de scheepsbouw de voornaamste oorzaak is geweest van de teruglopende bevolking van Zaandam na 1750. | Over het aantal werknemers per werf tasten we in het duister. Aris van Braam stelt in het artikel [[economische|Economische geschiedenis]] het aantal werknemers per werf op 10 tot 40; Ad van der Woude berekende een gemiddeld aantal van veertig arbeidskrachten en komt daarmee op een totaal aantal werknemers in de bedrijfstak van 2500 omstreeks het jaar 1670. De meesten hiervan zullen in Zaandam gewoond hebben. Dat wil dan zeggen dat ongeveer een vijfde van de bevolking direct bij de scheepsbouw betrokken moet zijn geweest. Dit lijkt echter een hoge schatting, gezien het aantal andere takken van nijverheid. Het geeft niettemin aan hoe belangrijk de scheepsbouw voor [[westzaandam|West]]- en [[Oostzaandam]] is geweest. Te denken is hierbij zeker ook aan de werkgelegenheid die de werven boden aan houtzagerijen en toeleveringsbedrijven. Vele schrijvers veronderstellen dan ook dat de terugval van de scheepsbouw de voornaamste oorzaak is geweest van de teruglopende bevolking van Zaandam na 1750. |
| |
| === Het verval === | === Het verval === |
| Over het verval en de uiteindelijke verdwijning van de eens kennelijk zo belangrijke scheepsnijverheid aan het eind van de 18e eeuw is eigenlijk weinig bekend. In het voorgaande zijn drie oorzaken aangeduid. \\ | Over het verval en de uiteindelijke verdwijning van de eens kennelijk zo belangrijke scheepsnijverheid aan het eind van de 18e eeuw is eigenlijk weinig bekend. In het voorgaande zijn drie oorzaken aangeduid. \\ |
| De eerste is het ontbreken van werkelijke scheepsbouwkunde, dat wil zeggen van een onderbouwing met theoretische kennis. \\ | De eerste is het ontbreken van werkelijke scheepsbouwkunde, dat wil zeggen van een onderbouwing met theoretische kennis. \\ |
| Hiermee in verband stond het gebrek aan technische innovatie: terwijl in het buitenland betere, snellere en meer wendbare schepen werden ontwikkeld bleven de Hollandse (i.c. de Zaanse) werven de traditionele scheepstypen bouwen. \\ | Hiermee in verband stond het gebrek aan technische innovatie: terwijl in het buitenland betere, snellere en meer wendbare schepen werden ontwikkeld bleven de Hollandse, in casu de Zaanse werven de traditionele scheepstypen bouwen. \\ |
| Als derde oorzaak is het vertrek van geschoolde arbeiders naar elders genoemd. Door gebruik te maken van hun kennis en kunde ontwikkelden andere landen zich tot scheepsbouwnaties. Dit was mede mogelijk door de protectionistische politiek van deze landen; zij beschermden de eigen opkomende scheepsbouw door de grenzen te sluiten voor producten van elders. Voor de Hollandse grootscheepmakers betekende dit aanzienlijke omzetverliezen. | Als derde oorzaak is het vertrek van geschoolde arbeiders naar elders genoemd. Door gebruik te maken van hun kennis en kunde ontwikkelden andere landen zich tot scheepsbouwnaties. Dit was mede mogelijk door de protectionistische politiek van deze landen; zij beschermden de eigen opkomende scheepsbouw door de grenzen te sluiten voor producten van elders. Voor de Hollandse grootscheepmakers betekende dit aanzienlijke omzetverliezen. |
| |
| In eigen land stabiliseerde de vraag naar schepen zich na 1672. Tientallen jaren wist de scheepsbouw in de Zaanstreek zich daarna te handhaven, ten koste van andere centra in de Republiek. Door de eerder genoemde factoren was er niettemin sprake van terugval. Toen de nationale scheepsbouw in 1782 een (kleine) opleving doorrnaakte, profiteerde de Zaanstreek daar niet van. Naar onze mening kunnen nog twee oorzaken van het verval worden toegevoegd. \\ | In eigen land stabiliseerde de vraag naar schepen zich na 1672. Tientallen jaren wist de scheepsbouw in de Zaanstreek zich daarna te handhaven, ten koste van andere centra in de Republiek. Door de eerder genoemde factoren was er niettemin sprake van terugval. Toen de nationale scheepsbouw in 1782 een kleine opleving doormaakte, profiteerde de Zaanstreek daar niet van. Twee overige oorzaken van het verval kunnen worden toegevoegd. \\ |
| De eerste betreft de terugloop van de walvisvaart. Door overbevissing werden de vangstresultaten minder. \\ | De eerste betreft de terugloop van de walvisvaart. Door overbevissing werden de vangstresultaten minder. \\ |
| Belangrijker echter was dat kapingen door de Engelsen (vooral tijdens de verschillende zee-oorlogen) de reders noodzaakten de vaart naar het noorden te beëindigen. De beschikbare walvisvaarders werden toegevoegd aan de handelsvloot, waardoor de werven weer opdrachten tot nieuwbouw misliepen. \\ | Belangrijker echter was dat kapingen door de Engelsen, vooral tijdens de verschillende zee-oorlogen, de reders noodzaakten de vaart naar het noorden te beëindigen. De beschikbare walvisvaarders werden toegevoegd aan de handelsvloot, waardoor de werven weer opdrachten tot nieuwbouw misliepen. \\ |
| En tenslotte: hoewel dat moeilijk valt te bewijzen, was de steeds weer dichtslibbende Voorzaan ook een oorzaak van de teruggang van de Zaanse scheepsbouw. De schepen werden namelijk groter en kregen daardoor zoveel diepgang dat dit tot moeilijkheden leidde. Het is in dit verband enigszins raadselachtig dat niet alleen de bouw van grote schepen terugliep, en op den duur verdween, maar ook de schuitenmakerij, dat wil zeggen de productie van binnenschepen. De ondiepte van de Voorzaan kan voor de schuitenmakerij namelijk geen grote belemmering zijn geweest. | Hoewel dat moeilijk valt te bewijzen, was de steeds weer dichtslibbende Voorzaan ook een oorzaak van de teruggang van de Zaanse scheepsbouw. De schepen werden namelijk groter en kregen daardoor zoveel diepgang dat dit tot moeilijkheden leidde. Het is in dit verband enigszins raadselachtig dat niet alleen de bouw van grote schepen terugliep en op den duur verdween, maar ook de schuitenmakerij, dat wil zeggen de productie van binnenschepen. De ondiepte van de Voorzaan kan voor de schuitenmakerij namelijk geen grote belemmering zijn geweest. |
| |
| Dat de handelspolitiek van de Fransen tegen het einde van de 18e eeuw desastreus is geweest voor een zo op de handel georiënteerde staat als de Republiek, kan nog als laatste factor worden aangevoerd. Mogelijk stegen de houtprijzen en de lonen daardoor dusdanig dat men elders in het land - waar overigens ook malaise heerste - de Zaanse concurrentie de baas kon. Alles bijeen genomen kunnen we alleen constateren dat het verval snel is gegaan en totaal is geweest. Hoe snel? Daarover verschillen de door ons geraadpleegde bronnen van mening. Lootsma wekt de indruk dat van een langdurige, geleidelijke teruggang sprake was, anderen denken dat de scheepsbouw in een bijna rampzalig hoog tempo uit de streek verdween. Een afdoend antwoord blijft ontbreken. | Dat de handelspolitiek van de Fransen tegen het einde van de 18e eeuw desastreus is geweest voor een zo op de handel georiënteerde staat als de Republiek, kan nog als laatste factor worden aangevoerd. Mogelijk stegen de houtprijzen en de lonen daardoor dusdanig dat men elders in het land, waar overigens ook malaise heerste, de Zaanse concurrentie de baas kon. Alles bijeen genomen kunnen we alleen constateren dat het verval snel is gegaan en totaal is geweest. Hoe snel? Daarover verschillen de door ons geraadpleegde bronnen van mening. Sipke Lootsma wekt de indruk dat van een langdurige, geleidelijke teruggang sprake was, anderen denken dat de scheepsbouw in een bijna rampzalig hoog tempo uit de streek verdween. Een afdoend antwoord blijft ontbreken. |
| |
| Na de Franse tijd, waarin een enkel schip van stapel liep, is in 1825-26 getracht weer een Zaanse werf op te zetten. Deze kon echter niet meer dan een enkel kofschip voltooien en werd ondanks zijn naam ('De Hoop`) in 1831 geliquideerd. Scheepsbouw in de 19e en 20e eeuw De zojuist genoemde scheepstimmerwerf 'Maatschappij voor de Scheepsbouw De Hoop', opgericht in 1825, had het tij niet mee. De oprichters waren Zaanse kooplieden: Johan Simonsz. Huijbert en Cornelis van de Stadt en Adriaan Duyvis, die ook de aandelen bezaten. Het gebouwde kofschip 'De Onderneming' mat 500 ton, het werd gekocht door de toenmalige burgemeester van Zaandam Engel van de Stadt. Dat 'De Hoop' niet in vervulling ging lag enerzijds aan de voortdurende armoede (het koninkrijk kampte met naweeën van de Franse tijd) en anderzijds met het gegeven dat andere landen - met name Engeland - de vroegere Hollandse hegemonie op het gebied van scheepvaart en bouw hadden overgenomen. De Hollanders bouwden, geheel naar hun traditie, nog houten zeilschepen naar 18e-eeuws model, terwijl elders snellere zeilvaartuigen en zelfs al metalen stoomschepen waren ontwikkeld. | Na de Franse tijd, waarin een enkel schip van stapel liep, is in 1825-26 getracht weer een Zaanse werf op te zetten. Deze kon echter niet meer dan een enkel kofschip voltooien en werd ondanks zijn naam 'De Hoop' in 1831 geliquideerd. |
| |
| Tegen het einde van de 19e eeuw waren er niettemin weer enkele tientallen kleine werven in de Zaanstreek ontstaan. Ze hielden zich bezig met het bouwen en repareren van binnenschepen, damschuiten en vaartuigen ten behoeve van de houthandel, de beurtvaart en het boeren- en vissersbedrijf. Deze schuitenmakerijen waren verspreid over de hele streek te vinden. Een concentratie ervan ontstond aan het [[rustenburg|Rustenburg]] en aan zowel de [[zuiddijk|Zuiddijk]] als de [[hogendijk|Hogendijk]] te Zaandam. Een van de aanvankelijk kleine werven aan het Rustenburg was in 1857 opgericht door K. Brouwer, dit is nu de oudste scheepswerf in de Zaanstreek. Brouwer kwam uit Durgerdam, waar zijn voorouders al in de 17e eeuw de scheepsbouw uitoefenden. Op het Rustenburg kocht hij de bestaande helling van de weduwe G. van der Horst. Zijn zoon, Pieter Brouwer, zag in dat de bouw van grotere schepen op den duur betere mogelijkheden voor de werf bood. Dit was op het Rustenburg onmogelijk, omdat de [[haversluis|Jaap Haversluis]] te beperkte doorvaartmogelijkheden bood. In 1892 kon de werf 'De Goede Hulp` (eerdere naam De Dageraad) van K. van der Horst aan de Hogendijk worden overgenomen. Twee naastgelegen werven, waaronder 'De Onderneming moesten kort daarna sluiten en werden eveneens overgenomen. Zo ontstond een grote werf aan de Hogendijk, terwijl Brouwer ook het werfje aan het Rustenburg in bedrijf hield. | Scheepsbouw in de 19e en 20e eeuw |
| | De eerder genoemde scheepstimmerwerf 'Maatschappij voor de Scheepsbouw De Hoop', opgericht in 1825, had het tij niet mee. De oprichters waren Zaanse kooplieden: Johan Simonsz. Huijbert en Cornelis van de Stadt en Adriaan Duyvis, die ook de aandelen bezaten. Het gebouwde kofschip 'De Onderneming' mat 500 ton, het werd gekocht door de toenmalige burgemeester van Zaandam Engel van de Stadt. Dat 'De Hoop' niet in vervulling ging lag enerzijds aan de voortdurende armoede, het koninkrijk kampte met naweeën van de Franse tijd en anderzijds met het gegeven dat andere landen, met name Engeland, de vroegere Hollandse hegemonie op het gebied van scheepvaart en bouw hadden overgenomen. De Hollanders bouwden, geheel naar hun traditie, nog houten zeilschepen naar 18e-eeuws model, terwijl elders snellere zeilvaartuigen en zelfs al metalen stoomschepen waren ontwikkeld. |
| |
| Doordat de Zaanse scheepstimmerlui geen enkele ervaring hadden met de bouw van metalen schepen, trok Brouwer vakbekwaam personeel uit Zuid-Holland aan. Deze werknemers (merendeels uit Krimpen aan den IJssel) schoolden het Zaanse personeel. De werf van de Wed. K. Brouwer groeide en specialiseerde zich na de Eerste Wereldoorlog op de bouw van dekschuiten voor de lokale markt. Ze mochten niet groter zijn dan 40 à 50 ton, omdat ze anders niet in het [[Westzijderveld]] konden komen, terwijl juist daar de belangrijkste afnemers (de houthandels) gevestigd waren. Afgezien van het bouwen nam scheepswerf Brouwer ook het onderhoud en de reparatie van dekschuiten op zich. Tussen 1930 en 1965 had men regelmatig tussen de 400 en 500 in de Zaanstreek in gebruik zijnde dekschuiten en vletten in onderhoud. Na een periode met wisselende omzetten (veroorzaakt door schommelingen in het orderbestand en gebrek aan vakkundig personeel) groeide de Scheepswerf K. Brouwer bv zowel in omzet als in personeel. In 1984 werd het ZSM-dok (zie hierna) in de Achtersluispolder overgenomen. Eind 1989 hield de werf (25 personeelsleden) zich vooral bezig met het repareren en ombouwen van schepen voor de binnenvaart, de kleine handelsvaart en de visserij. | Tegen het einde van de 19e eeuw waren er niettemin weer enkele tientallen kleine werven in de Zaanstreek ontstaan. Ze hielden zich bezig met het bouwen en repareren van binnenschepen, damschuiten en vaartuigen ten behoeve van de houthandel, de beurtvaart en het boeren- en vissersbedrijf. Deze schuitenmakerijen waren verspreid over de hele streek te vinden. Een concentratie ervan ontstond aan het [[rustenburg|Rustenburg]] en aan zowel de [[zuiddijk|Zuiddijk]] als de [[hogendijk|Hogendijk]] te Zaandam. |
| |
| Een andere werf die is voortgekomen uit een 19e-eeuwse schuitenmakerij is het bedrijf van de gebroeders C. en A. Rem te Wormer. Aanvankelijk, sinds 1855, bedreef men de schuitenmakerij, het timmerbedrijf en de molenmakerij. Het kleine familiebedrijf bouwde jarenlang kleine houten schepen. Het is onmogelijk alle kleine werven te noemen die verspreid in de streek aanwezig waren en zijn. Kogers herinneren zich bijvoorbeeld de 'Vooruit` (zie ook hierna) aan de Sluissloot, Zaandijkers 'iet worrefie van Teer`. Westzaners kennen mogelijk het eenmansbedrijf Scheepsmakerij Krom, opgericht in 1907 aan de later tot Kanaaldijk omgedoopte Havendijk, terwijl Wormerveerders misschien bij overlevering hoorden van het bedrijf van de scheepsbouwers [[verhoeven|Verhoeven & Vis]] aan de Noorddijk. Deze laatste werf had een redelijke omvang, er zijn heel wat dek-, motor- en vrachtschuiten te water gelaten. Aanvankelijk was het bedrijf, in 1878 opgericht door de scheepsbouwer Dirk Vis en de machinist S.C. Timmers Verhoeven, aan het Sluispad gevestigd. In 1891 volgde de verplaatsing naar de Noorddijk. Er werkten toen 40 tot 50 mensen. Naast metalen schepen werden stoomketels, oliebakken enzovoort gebouwd en gerepareerd. De werf had een helling van meer dan 40 meter lengte en daarnaast nog een zevental dwarshellingen. Nadat Vis was uitgetreden (in 1905; hij begon met zijn zoon Jacob Vis een liftenfabriek in Baarn) heeft Timmers Verhoeven de scheepswerf nog meer dan tien jaar voortgezet, met afnemende resultaten. In 1917 verkocht hij terrein en opstallen aan Wessanen. | Eén van de aanvankelijk kleine werven aan het Rustenburg was in 1857 opgericht door K. Brouwer, dit is nu de oudste scheepswerf in de Zaanstreek.Brouwer kwam uit Durgerdam, waar zijn voorouders al in de 17e eeuw de scheepsbouw uitoefenden. Op het Rustenburg kocht hij de bestaande helling van de weduwe G. van der Horst. Zijn zoon, Pieter Brouwer, zag in dat de bouw van grotere schepen op den duur betere mogelijkheden voor de werf bood. Dit was op het Rustenburg onmogelijk, omdat de [[haversluis|Jaap Haversluis]] te beperkte doorvaartmogelijkheden bood. In 1892 kon de werf 'De Goede Hulp', eerdere naam De Dageraad, van K. van der Horst aan de Hogendijk worden overgenomen. Twee naastgelegen werven, waaronder De Onderneming, moesten kort daarna sluiten en werden eveneens overgenomen. Zo ontstond een grote werf aan de Hogendijk, terwijl Brouwer ook het werfje aan het Rustenburg in bedrijf hield. |
| | |
| | Doordat de Zaanse scheepstimmerlui geen enkele ervaring hadden met de bouw van metalen schepen, trok Brouwer vakbekwaam personeel uit Zuid-Holland aan. Deze werknemers, merendeels uit Krimpen aan den IJssel, schoolden het Zaanse personeel. De werf van de Wed. K. Brouwer groeide en specialiseerde zich na de Eerste Wereldoorlog op de bouw van dekschuiten voor de lokale markt. Ze mochten niet groter zijn dan 40 à 50 ton, omdat ze anders niet in het [[Westzijderveld]] konden komen, terwijl juist daar de belangrijkste afnemers, de houthandels, gevestigd waren. |
| | |
| | Afgezien van het bouwen nam scheepswerf Brouwer ook het onderhoud en de reparatie van dekschuiten op zich. Tussen 1930 en 1965 had men regelmatig tussen de 400 en 500 in de Zaanstreek in gebruik zijnde dekschuiten en vletten in onderhoud. Na een periode met wisselende omzetten, veroorzaakt door schommelingen in het orderbestand en gebrek aan vakkundig personeel, groeide de Scheepswerf K. Brouwer bv zowel in omzet als in personeel. In 1984 werd het ZSM-dok in de Achtersluispolder overgenomen. Eind 1989 hield de werf, 25 personeelsleden, zich vooral bezig met het repareren en ombouwen van schepen voor de binnenvaart, de kleine handelsvaart en de visserij. |
| | |
| | Een andere werf die is voortgekomen uit een 19e-eeuwse schuitenmakerij is het bedrijf van de gebroeders C. en A. Rem te Wormer. Aanvankelijk, sinds 1855, bedreef men de schuitenmakerij, het timmerbedrijf en de molenmakerij. Het kleine familiebedrijf bouwde jarenlang kleine houten schepen. Het is onmogelijk alle kleine werven te noemen die verspreid in de streek aanwezig waren en zijn. Kogers herinneren zich bijvoorbeeld de 'Vooruit' aan de Sluissloot, Zaandijkers 'iet worrefie van Teer'. |
| | |
| | Westzaners kennen mogelijk het eenmansbedrijf Scheepsmakerij Krom, opgericht in 1907 aan de later tot Kanaaldijk omgedoopte Havendijk, terwijl Wormerveerders misschien bij overlevering hoorden van het bedrijf van de scheepsbouwers [[verhoeven|Verhoeven & Vis]] aan de Noorddijk. Deze laatste werf had een redelijke omvang, er zijn heel wat dek-, motor- en vrachtschuiten te water gelaten. Aanvankelijk was het bedrijf, in 1878 opgericht door de scheepsbouwer Dirk Vis en de machinist S.C. Timmers Verhoeven, aan het Sluispad gevestigd. In 1891 volgde de verplaatsing naar de Noorddijk. Er werkten toen 40 tot 50 mensen. Naast metalen schepen werden stoomketels, oliebakken enzovoort gebouwd en gerepareerd. De werf had een helling van meer dan 40 meter lengte en daarnaast nog een zevental dwarshellingen. Nadat Vis was uitgetreden, in 1905, begon hij met zijn zoon Jacob Vis een liftenfabriek in Baarn en heeft Timmers Verhoeven de scheepswerf nog meer dan tien jaar voortgezet, met afnemende resultaten. In 1917 verkocht hij terrein en opstallen aan Wessanen. |
| |
| === Twintigse eeuw === | === Twintigse eeuw === |
| |
| Er was in de Zaanstreek na 1826 geen enkel zeewaardig schip meer gebouwd. Daarvoor was de Zaan halverwege de vorige eeuw te ondiep. Zelfs toen de Voorzaan was uitgediept en verbreed duurde het tot 1912 alvorens een gegadigde voor de oprichting van een grote scheepswerf zich tot de gemeente Zaandam wendde. De meer grootschalige scheepsbouw had zich toen reeds ontwikkeld in Amsterdam. Rotterdam, Kinderdijk en Vlissingen. In genoemd jaar 1912 verzocht de Haarlemse werf Conrad een kapitale scheepshelling te mogen bouwen op het buitendijkse [[vissershop|Vissershop]]. De raad van Zaandam stemde met de plannen in en in 1913 al liep het eerste schip van deze helling. Maar Werf Conrad had de tijd tegen: de Eerste Wereldoorlog brak uit en de zeescheepvaart werd zeer beperkt; opdrachten werden geannuleerd of uitgesteld. Pas na deze oorlog kon Conrad zich ontwikkelen, de periode 1920-25 was het meest succesvol. In deze jaren is onder meer de 'Soemba in Zaandam gebouwd, een schip van 10.000 ton van de Stoomvaart Maatschappij Nederland. In de daarop volgende jaren werd met wisselend resultaat gewerkt. De crisisjaren brachten de kwetsbaarheid van de werf aan het licht. Een naamswijziging in 1936 (het bedrijf ging Scheepswerf Zaandam heten) veranderde daaraan weinig of niets. In 1940 werd het faillissement aangevraagd; pogingen om het bedrijf in verband met de werkgelegenheid voor de Zaanstreek te behouden bleven zonder resultaat. | Er werd in de Zaanstreek na 1826 geen enkel zeewaardig schip meer gebouwd. Daarvoor was de Zaan halverwege de vorige eeuw te ondiep. Zelfs toen de Voorzaan was uitgediept en verbreed duurde het tot 1912 alvorens een gegadigde voor de oprichting van een grote scheepswerf zich tot de gemeente Zaandam wendde. |
| | |
| | De meer grootschalige scheepsbouw had zich toen reeds ontwikkeld in Amsterdam, Rotterdam, Kinderdijk en Vlissingen. In genoemd jaar 1912 verzocht de Haarlemse werf Conrad een kapitale scheepshelling te mogen bouwen op het buitendijkse [[vissershop|Vissershop]]. De raad van Zaandam stemde met de plannen in en in 1913 al liep het eerste schip van deze helling. Maar Werf Conrad had de tijd tegen, de Eerste Wereldoorlog brak uit en de zeescheepvaart werd zeer beperkt; opdrachten werden geannuleerd of uitgesteld. Pas na deze oorlog kon Conrad zich ontwikkelen, de periode 1920-25 was het meest succesvol. In deze jaren is onder meer de 'Soemba' in Zaandam gebouwd, een schip van 10.000 ton van de Stoomvaart Maatschappij Nederland. In de daarop volgende jaren werd met wisselend resultaat gewerkt. De crisisjaren brachten de kwetsbaarheid van de werf aan het licht. Een naamswijziging in 1936, het bedrijf ging Scheepswerf Zaandam heten, veranderde daaraan weinig of niets. In 1940 werd het faillissement aangevraagd; pogingen om het bedrijf in verband met de werkgelegenheid voor de Zaanstreek te behouden bleven zonder resultaat. |
| | |
| | Een voor vele Zaankanters nog bekende naam is die van [[zaanlandse|ZSM, Zaanlandsche Scheepsbouw Maatschappij]]. De wortels van deze werf gingen terug tot halverwege de 19e eeuw. Toen werkten te Zaandijk Sibbele de Boer en zijn zoon Jan met hun werfje Achter de Kerk. Dit bedrijfje kwam in 1899 in de verkoop en werd ingericht als eerste Zaanse werf met de doelstelling uitsluitend metalen schepen te bouwen. Al spoedig ontstond het probleem dat de Zaandijkersluis slechts schepen tot 45 ton kon schutten, terwijl de ambities verder reikten. Men kocht daarom een terrein aan het Kalf te Zaandam, waarop de Czaar Peter Werf werd gebouwd. Het bestaande werfje in Zaandijk bleef overigens tot 1925 gehandhaafd; in dat jaar werd het gesloten, waarbij de activiteiten werden verplaatst naar de in Wormer gekochte werf van de firma Beudeker. De ZSM groeide, ondanks tegenslagen, uit tot een scheepsbouwonderneming van naam. Die tegenslagen waren er van het begin af en troffen uiteraard de gehele Nederlandse scheepsbouw: de Eerste Wereldoorlog, de herstelbetalings-crisis in 1923, de crisis van de jaren '30 met een ineenzakkende markt bij zware buitenlandse concurrentie en vervolgens de Tweede Wereldoorlog. Niettemin groeide vooral de ZSM-werf Czaar Peter tot een bedrijf dat grote opdrachten aankon. |
| | |
| | Na de oorlog werden aan het Kalf coasters gebouwd. Voor grotere schepen was verplaatsing naar dieper vaarwater nodig. De werf werd in 1957 verplaatst naar de [[Achtersluispolder]] waar veerschepen voor Indonesië en het hospitaalkerkschip 'De Hoop' werden gebouwd hetgeen met veel publiciteit gepaard ging. De directie berustte bij de heren Vis en Brandsma. De reparatiewerf in Wormer werd afgestoten ten gunste van uitbreiding in de Achtersluispolder (1958), in 1961 werd de Czaar Peterwerf aan het Kalf verkocht en meteen daarna werd het bedrijf met een groot dok uitgebreid. Orders voor reparatie en nieuwbouw' kwamen regelmatig binnen, maar de marges waren klein. |
| |
| Een voor vele Zaankanters nog bekende naam is die van [[zaanlandse|ZSM, Zaanlandsche Scheepsbouw Maatschappij]]. De wortels van deze werf gingen terug tot halverwege de 19e eeuw. Toen werkten te Zaandijk Sibbele de Boer en zijn zoon Jan met hun werfje Achter de Kerk. Dit bedrijfje kwam in 1899 in de verkoop en werd ingericht als eerste Zaanse werf met de doelstelling uitsluitend metalen schepen te bouwen. A1 spoedig ontstond het probleem dat de Zaandijkersluis slechts schepen tot 45 ton kon schutten, terwijl de ambities verder reikten. Men kocht daarom een terrein aan het Kalf te Zaandam, waarop de Czaar Peter Werf werd gebouwd. Het bestaande werfje in Zaandijk bleef overigens tot 1925 gehandhaafd; in dat jaar werd het gesloten, waarbij de activiteiten werden verplaatst naar de in Wormer gekochte werf van de firma Beudeker. De ZSM groeide, ondanks tegenslagen, uit tot een scheepsbouwonderneming van naam. Die tegenslagen waren er van het begin af en troffen uiteraard de gehele Nederlandse scheepsbouw: de Eerste Wereldoorlog. de herstelbetalings-crisis (1923), de crisis van de jaren '30 met een ineenzakkende markt bij zware buitenlandse concurrentie en vervolgens de Tweede Wereldoorlog. Niettemin groeide vooral de ZSM-werf Czaar Peter tot een bedrijf dat grote opdrachten aankon. | De 'grote scheepsbouw' kreeg meer dan ooit te maken met een internationale concurrentieslag, waarbij vele buitenlandse werven met subsidies door hun regeringen in staat werden gesteld tegen zeer lage prijzen te leveren. Mede hierdoor kregen de Nederlandse bedrijven, die niet of althans in mindere mate werden gesteund, het steeds moeilijker. De ZSM was een van de eerste werven die, ondanks voldoende orders, in 1972 failliet ging. Er zouden er, in de grote scheepsbouwcentra, nog vele volgen. |
| |
| Na de oorlog werden aan het Kalf coasters gebouwd. Voor grotere schepen was verplaatsing naar dieper vaarwater nodig. De werf werd verplaatst naar de [[Achtersluispolder]] (1957), bouwde veerschepen voor Indonesië en het hospitaalkerkschip 'De Hoop'. waarmee veel publiciteit gepaard ging. De directie berustte bij de heren Vis en Brandsma. De reparatiewerf in Wormer werd afgestoten ten gunste van uitbreiding in de Achtersluispolder (1958), in 1961 werd de Czaar Peterwerf aan het Kalf verkocht en meteen daarna werd het bedrijf met een groot dok uitgebreid. Orders voor reparatie en nieuwbouw' kwamen regelmatig binnen, maar de marges waren klein. De 'grote scheepsbouw' kreeg meer dan ooit te maken met een internationale concurrentieslag, waarbij vele buitenlandse werven met subsidies door hun regeringen in staat werden gesteld tegen zeer lage prijzen te leveren. Mede hierdoor kregen de Nederlandse bedrijven, die niet of althans in mindere mate werden gesteund, het steeds moeilijker. De ZSM was een van de eerste werven die - ondanks voldoende orders - failliet ging (1972). Er zouden er, in de grote scheepsbouwcentra, nog vele volgen. | [[kraaier|Scheepswerf Kraaier]], die in 1958 de naam De Beer kreeg, was ontstaan uit de in 1920 opgerichte jachtwerf Kraaier, een eenmansbedrijf aan het einde van de Zuiddijk te Zaandam. Jacob Kraaier was aanvankelijk kanobouwer, maar maakte vervolgens ook zeiljachten, houten bedrijfsvaartuigen en tenslotte zeegaande jachten. Na de oorlog ging hij over tot de bouw van stalen schepen. Het bedrijf groeide tot een omvang van 150 werknemers, die schepen tot 1000 ton bouwden. Mede door de geschetste internationale concurrentie werden de marges zo miniem dat het bedrijf de kosten van de snelle uitbreiding niet meer kon terugverdienen. In 1964, nadat schoonzoon A. de Beer in 1958 de werf had overgenomen, volgde faillissement en sluiting. |
| |
| [[kraaier|Scheepswerf Kraaier]] (die in 1958 de naam De Beer kreeg) was ontstaan uit de in 1920 opgerichte jachtwerf Kraaier, een eenmansbedrijf aan het einde van de Zuiddijk te Zaandam. Jacob Kraaier was aanvankelijk kanobouwer, maar maakte vervolgens ook zeiljachten, houten bedrijfsvaartuigen en tenslotte zeegaande jachten. Na de oorlog ging hij over tot de bouw van stalen schepen. Het bedrijf groeide tot een omvang van 150 werknemers, die schepen tot 1000 ton bouwden. Mede door de geschetste internationale concurrentie werden de marges zo miniem dat het bedrijf de kosten van de snelle uitbreiding niet meer kon terugverdienen. In 1964 - nadat schoonzoon A. de Beer in 1958 de werf had overgenomen - volgde faillissement en sluiting. | In 1921 ontstond de [[vooruit|scheepswerf 'Vooruit']] als een onderneming met een bijzondere bedrijfsvorm, namelijk een werknemerscooperatie met 20 deelnemers. Deze rechtsvorm werd zowel uit idealistische overwegingen als om financiële redenen gekozen. Men begon in Koog met de reparatie van boerenpramen en dekschuiten, maar ging al snel over tot nieuwbouw van deze vaartuigen. De werf werkte tijdens de crisis van de jaren '30 zeer concurrerend en was daardoor steeds van opdrachten voorzien. Uitbreiding kon niet uitblijven; in 1936 werd het bedrijf naar de Zuiddijk in Zaandam verplaatst. Tijdens de oorlog viel de productie nagenoeg stil en nam het aantal deelnemers in de coöperatie af. Toen na 1945 werknemers in dienst werden genomen was de cooperatieve opzet niet langer houdbaar. In de jaren '50 legde de werf 'Vooruit' zich toe op het bouwen, verbouwen en repareren van binnenvaartschepen, sleepboten, kleine tankschepen, treilers en andere schepen voor de visserij, woonboten, tjalken, klippers enzovoort. De werf is voortgezet en telde in 1989 25 werknemers. |
| |
| In 1921 ontstond de [[vooruit|scheepswerf 'Vooruit']] als een onderneming met een bijzondere bedrijfsvorm, namelijk een werknemerscooperatie met 20 dee In emers. Deze rechtsvorm werd zowel uit idealistische overwegingen als om financiële redenen gekozen. Men begon in Koog met de reparatie van (boeren-) pramen en dekschuiten, maar ging al snel over tot nieuwbouw van deze vaartuigen. De werf werkte tijdens de crisis van de jaren '30 zeer concurrerend en was daardoor steeds van opdrachten voorzien. Uitbreiding kon niet uitblijven; in 1936 werd het bedrijf naar de Zuiddijk in Zaandam verplaatst. Tijdens de oorlog viel de productie nagenoeg stil en nam het aantal dee In emers in de coöperatie af. Toen na 1945 werknemers in dienst werden genomen was de cooperatieve opzet niet langer houdbaar. In de jaren '50 legde de werf 'Vooruit' zich toe op het bouwen, verbouwen en repareren van binnenvaartschepen. sleepboten, kleine tankschepen, treilers en andere schepen voor de visserij, woonboten, tjalken, klippers enzovoort. De werf is voortgezet en telde in 1989 25 werknemers. | Een van de weinige grotere werven betrof [[haak|scheepswerf Haak]]. De oprichter van deze familie-onderneming was in 1925 Jacob Haak, die bij de werf Conrad scheepsbouwervaring had opgedaan. Via schoonmaak- en reparatie-opdrachten en de bouw van kleine vaartuigen groeide het bedrijf uit tot een belangrijke bouwer van viskotters. Na de verhuizing van de Pieter Ghijsenlaan naar de Achtersluispolder in 1958 worden ook zeer luxe motorjachten voor het buitenland gebouwd. Scheepswerf Haak bouwde met 30 werknemers gemiddeld twee schepen per jaar. |
| |
| Een van de weinige grotere werven is thans nog [[haak|scheepswerf Haak]]. De oprichter van deze familie-onderneming was in 1925 Jacob Haak, die bij de werf Conrad scheepsbouwervaring had opgedaan. Via schoonmaak- en reparatie-opdrachten en de bouw van kleine vaartuigen groeide het bedrijf uit tot een belangrijke bouwer van viskotters. Na de verhuizing van de Pieter Ghijsenlaan naar de Achtersluispolder (1958) worden ook (zeer) luxe motorjachten voor het buitenland gebouwd. Scheepswerf Haak bouwt met 30 werknemers gemiddeld twee schepen per jaar. | Tot 1976 was aan de Zaan in Wormer Cammenga's Jacht- en Scheepswerf gevestigd. Jelle Cammenga was begin jaren '30 in Zaandam aan het Noordervaldeurspad begonnen met het bouwen van kano's, maar produceerde al spoedig ook kleine motorkruisers. Gaandeweg werden de opdrachten groter, sleepboten, directie-vaartuigen en jachten, tot het bedrijf zich na de oorlog specialiseerde in de bouw van rondvaartboten. In 1959 verhuisde men naar de Veerdijk, in 1965 werd de werf overgenomen door een Twentse ondernemer die de activiteiten gedeeltelijk naar Amsterdam verplaatste en in 1976 werd de werf in Wormer verlaten. |
| |
| Tot 1976 was aan de Zaan in Wormer Cammenga`s Jacht- en Scheepswerf gevestigd. Jelle Cammenga was begin jaren `30 in Zaandam (Noordervaldeurspad) begonnen met het bouwen van kano's, maar produceerde al spoedig ook kleine motorkruisers. Gaandeweg werden de opdrachten groter (sleepboten, directie-vaartuigen, jachten) tot het bedrijf zich na de oorlog specialiseerde in de bouw van rondvaartboten. In 1959 verhuisde men naar de Veerdijk, in 1965 werd de werf overgenomen door een Twentse ondernemer die de activiteiten gedeeltelijk naar Amsterdam verplaatste en in 1976 werd de werf in Wormer verlaten. | Molenaars scheepswerf is in 1942 opgericht onder de naam De Zwan. In 1955 is het bedrijf van De Hemmes verplaatst naar de Diederik van Sonoyweg te Zaandam; het houdt zich met 10 werknemers vooral bezig met reparatiewerk aan pleziervaartuigen. |
| |
| Molenaars scheepswerf is in 1942 opgericht onder de naam De Zwan. In 1955 is het bedrijf van De Hemmes verplaatst naar de Diederik van Sonoyweg te Zaandam; het houdt zich met 10 werknemers vooral bezig met reparatiewerk aan pleziervaartuigen. Johannes van der Molen opende in 1946 zijn scheepswerf 'Zaandam' aan de Zuiddijk. Eerder was hier Seymonsbergen gevestigd, die zich sinds 1898 had beziggehouden met de bouw van kleine binnenvaartschepen en dekschuiten. Van der Molen houdt zich sinds de oprichting bezig met de bouw en reparatie van viskotters, sleepboten en patrouille-vaartuigen, alsmede de handel daarin. De naam is in 1962 gewijzigd in J. van der Molen & Zonen bv; er zijn ongeveer 10 werknemers. | Johannes van der Molen opende in 1946 zijn scheepswerf 'Zaandam' aan de Zuiddijk. Eerder was hier Seymonsbergen gevestigd, die zich sinds 1898 had beziggehouden met de bouw van kleine binnenvaartschepen en dekschuiten. Van der Molen houdt zich sinds de oprichting bezig met de bouw en reparatie van viskotters, sleepboten en patrouille-vaartuigen, alsmede de handel daarin. De naam is in 1962 gewijzigd in J. van der Molen & Zonen bv; er zijn ongeveer 10 werknemers. |
| |
| [[porsius|Scheepswerf Porsius]], in de Achtersluispolder te Zaandam, heeft zich in korte tijd ontwikkeld tot een vooraanstaande werf, gespecialiseerd in het aftimmeren en optuigen van elders gebouwde casco's van grote zeil- en motorvaartuigen. Het in 1960 opgerichte bedrijf groeide tussen 1979 en 1987 uit tot een ruimere scheepswerf, met drie grote loodsen en verschillende hellingen en met ongeveer 25 werknemers. | [[porsius|Scheepswerf Porsius]], in de Achtersluispolder te Zaandam, heeft zich in korte tijd ontwikkeld tot een vooraanstaande werf, gespecialiseerd in het aftimmeren en optuigen van elders gebouwde casco's van grote zeil- en motorvaartuigen. Het in 1960 opgerichte bedrijf groeide tussen 1979 en 1987 uit tot een ruimere scheepswerf, met drie grote loodsen en verschillende hellingen en met ongeveer 25 werknemers. |
| Eind jaren 80 zijn er verscheidene nieuwe, kleinere, werven ontstaan. Zo vestigde zich in 1985 de werf G. Zwart in Oostknollendam. terwijl zich aan de Prins Hendrikkade in Zaandam Piscaer Scheepsreparaties vestigde. Zie verder: [[Jachtbouw]] | Eind jaren 80 zijn er verscheidene nieuwe, kleinere, werven ontstaan. Zo vestigde zich in 1985 de werf G. Zwart in Oostknollendam. terwijl zich aan de Prins Hendrikkade in Zaandam Piscaer Scheepsreparaties vestigde. Zie verder: [[Jachtbouw]] |
| |
| De Zaanse scheepsbouw heeft na de Tweede Wereldoorlog een geheel ander aanzicht gekregen. Waren er aanvankelijk nog enkele (voor Zaanse begrippen) aanzienlijke werven met honderden werknemers, werden er toen ook nog coasters en grotere schepen voor de handelsvaart gebouwd. gaandeweg verschoof het patroon naar een - overigens nog flink - aantal kleine bedrijven, die zich specialiseerden in een bepaalde sector van de markt met een accent op zowel de bouw van grotere en luxere jachten, als visserij en andere vaartuigen. Dit beeld is niet uitzonderlijk. Ook landelijk gezien zijn vele grote scheepsbouw-ondernemingen onder de druk van gesubsidieerde buitenlandse concurrentie verdwenen. De Nederlandse scheepsbouw kon deze concurrentie van bijvoorbeeld Japan. Zuid-Korea en enkele Europese landen lange tijd niet aan en week, voorzover kon worden overleefd, uit naar een kleinschaliger bedrijfsvoering. Met enige weemoed wordt ook in de Zaanstreek teruggedacht aan de beëindigde bedrijvigheid van de grote werven. zoals de ZSM en Kraaier-de Beer. | De Zaanse scheepsbouw heeft na de Tweede Wereldoorlog een geheel ander aanzicht gekregen. Waren er aanvankelijk nog enkele, voor Zaanse begrippen, aanzienlijke werven met honderden werknemers, werden er toen ook nog coasters en grotere schepen voor de handelsvaart gebouwd. Gaandeweg verschoof het patroon naar een overigens nog flink aantal kleine bedrijven, die zich specialiseerden in een bepaalde sector van de markt met een accent op zowel de bouw van grotere en luxere jachten, als visserij en andere vaartuigen. Dit beeld is niet uitzonderlijk. Ook landelijk gezien zijn vele grote scheepsbouw-ondernemingen onder de druk van gesubsidieerde buitenlandse concurrentie verdwenen. De Nederlandse scheepsbouw kon deze concurrentie van bijvoorbeeld Japan, Zuid-Korea en enkele Europese landen lange tijd niet aan en week, voorzover kon worden overleefd, uit naar een kleinschaliger bedrijfsvoering. Met enige weemoed wordt ook in de Zaanstreek teruggedacht aan de beëindigde bedrijvigheid van de grote werven, zoals de ZSM en Kraaier-de Beer. |
| |
| === Samenvatting === | === Samenvatting === |
| |
| |
| In de 17e en 18e eeuw is de Zaanse scheepsbouw van grote betekenis geweest, ook landelijk en zelfs internationaal gezien. De vele Zaandamse werven, verweven met de houthandel en -zagerij alsmede met de walvisvaart, zorgden voor omvangrijke werkgelegenheid en forse opbloei van de Zaanse economie. A1 voor de Franse tijd kwam aan deze bloei een einde. Opkomst en neergang van de scheepsbouw zijn gepaard gegaan met zowel een toename als een terugloop van de bevolking. In de 19e eeuw was van scheepsbouw van enige omvang nauwelijks sprake. Daarna ontstond weer een aantal grote en kleinere werven, waarvan de belangrijkste, met name de Zaanlandsche Scheepsbouw Maatschappij en de latere werf Kraaier (De Beer), in de jaren `60 en '70 de internationale concurrentie niet konden overleven. De overgebleven Zaanse werven zijn, zoals de meeste scheepsbouwondernemingen in ons land, kleinschalig en gespecialiseerd. Omvang en economische betekenis van de bedrijfstak zijn echter geenszins meer te vergelijken met die in vroeger eeuwen. | In de 17e en 18e eeuw is de Zaanse scheepsbouw van grote betekenis geweest, ook landelijk en zelfs internationaal gezien. De vele Zaandamse werven, verweven met de houthandel en -zagerij alsmede met de walvisvaart, zorgden voor omvangrijke werkgelegenheid en forse opbloei van de Zaanse economie. A1 voor de Franse tijd kwam aan deze bloei een einde. Opkomst en neergang van de scheepsbouw zijn gepaard gegaan met zowel een toename als een terugloop van de bevolking. In de 19e eeuw was van scheepsbouw van enige omvang nauwelijks sprake. Daarna ontstond weer een aantal grote en kleinere werven, waarvan de belangrijkste, met name de Zaanlandsche Scheepsbouw Maatschappij en de latere werf Kraaier (De Beer), in de jaren '60 en '70 de internationale concurrentie niet konden overleven. De overgebleven Zaanse werven zijn, zoals de meeste scheepsbouwondernemingen in ons land, kleinschalig en gespecialiseerd. Omvang en economische betekenis van de bedrijfstak zijn echter geenszins meer te vergelijken met die in vroeger eeuwen. |
| |
| Zie ook: | Zie ook: |