discussion:streekvervoer

De oorsprong van het bedrijf lag bij een pionierende zakenman 'Evert van der Does ' uit Landsmeer. Hij wilde een buslijn van Landsmeer naar Amsterdamplugin-autotooltip__default instellen. Tot dan toe kon men slechts op moeizame wijze Amsterdam bereiken. Hij stelde een Fordje, geschikt voor 21 personen, in dienst. Hij zat zelf achter het stuur maar ook zijn zoon 'Evert van der Does junior '.

In 1922 verscheen al een tweede bus, nu een Opel uit Duitsland. Spoedig volgde ook een derde bus, een Dürrkop met een carrosserie van Schwarze. De bus was uitgevoerd met luxe zetels, tapijt en gordijnen en was van binnen betimmerd met mahoniehout. Ook ging hij nu tourvervoer verzorgen.

Al spoedig kreeg het bedrijf de naam 'Eerste Noord-Hollandsche Autobusonderneming, voorheen Evert van der Does & Zonen '. In de eerste jaren had het bedrijf twaalf personeelsleden en zes bussen, met in totaal 99 zitplaatsen.

Er werd aanvankelijk gereden tussen Landsmeer en Amsterdam en tussen Oostzaanplugin-autotooltip__default en Amsterdam. Op dinsdag werd ook tussen Oostzaan en Purmerend gereden in verband met de marktdag. Later werd ook een dienst op marktdagen van Landsmeer naar Purmerend gestart en werd de fa. Rossenaar overgenomen, die deze dienst oorspronkelijk exploiteerde.

Toen Evert van der Does senior in 1932 overleed werd zijn zoon Evert van der Does junior directeur. Zijn andere zoon 'Piet van der Does ' werkte elders maar was wel zijdelings betrokken bij het bedrijf.

Het bedrijf werd groter doordat het kleine particuliere vervoerders uit de Zaanstreek overnam, waaronder Jan Onrust uit Oostzaan in 1941. Ook werd het bedrijf een Naamloze vennootschap. Het busnet bestond toen uit lijnen tussen Amsterdam en Landsmeer, Purmerend, Oostzaan en Zaandam.

In de Tweede Wereldoorlogplugin-autotooltip__default werd een groot deel van het wagenpark gevorderd, maar daarna vrijwel volledig weer teruggevonden. In 1943 overleed Evert van der Does junior.

Na de Tweede Wereldoorlog ging het steeds beter met het bedrijf. Broer Piet van der Does nam de leiding over en werd directeur. Het bedrijf, vooral het tourgedeelte, groeide steeds verder uit.

In 1949 werd, volledig op Amsterdams grondgebied, een nieuwe lijn 5 geopend als opvolger van de in 1932 opgeheven GVB buslijn M naar Nieuwendam, Durgerdam en Ransdorp. De gemeente Amsterdam, die het belang van de lijn erkende, vergoedde een deel van het exploitatietekort.

In 1953 werd de 'Maatschappij tot exploitatie van autobussen en autobusondernemingen ' (MEA) overgenomen en ging men in de gehele Zaanstreek rijden.

In 1960 bestond het busnet uit: * Lijn 1: Purmerend – Purmerland – Landsmeer – Kadoelen – Amsterdam Tolhuis. Het gedeelte Purmerend – Landsmeer werd afzonderlijk gereden van het traject Landsmeer – Tolhuis en kende een beperkte dienst, alleen op de dinsdagse marktdag in Purmerend werden er meer ritten gereden. Aan het Tolhuis reed lijn 1 verder als lijn 4 naar Krommenie. * Lijn 2: Tolhuis – Kadoelen – Oostzaan – Zaandamplugin-autotooltip__default. * Lijn 3: Purmerend – Oostzaan. Lijn 3 reed alleen op dinsdag en zondag. * Lijn 4: Krommenieplugin-autotooltip__default – Wormerveerplugin-autotooltip__default – Zaandijkplugin-autotooltip__default – Zaandam – Amsterdam Tolhuis. Aan het Tolhuis reed lijn 4 verder als lijn 1 naar Landsmeer. * Lijn 5: Tolhuis – Nieuwendam – Durgerdam – Ransdorp. * Lijn 6: Assendelftplugin-autotooltip__default – Westzaanplugin-autotooltip__default – Zaandam – Purmerend. * Lijn 9: Stadsdienst Zaandamplugin-autotooltip__default naar Kogerveldplugin-autotooltip__default (geopend in 1960). * Lijn 10: Stadsdienst Zaandam naar Poelenburgplugin-autotooltip__default (geopend in 1960).

De frequentie was op de lijnen 1 en 4 een halfuursdienst. Lijn 2 reed een afwijkende 40-minuten-frequentie. Lijn 5 reed om het uur en lijn 6 om de anderhalf uur. Lijnen 1 en 3 naar Purmerend hadden een onregelmatige dienst. Alleen op dinsdag reed lijn 1 vaker. Lijn 3 reed alleen op dinsdag en zondag.

In 1966 ging lijn 5 over naar het GVB en werd vernummerd in lijn 30. Ook reed de lijn niet meer naar het Tolhuis maar takte in Nieuwendam aan op lijn 32.

Datzelfde jaar werd ook een snelle busverbinding (lijn 7) tussen de Zaanstreekplugin-autotooltip__default en Amsterdam Surinameplein ingesteld. In 1971 werd de lijn verlengd naar het Stadionplein, in 1977 verlegd naar de Olympiaweg en in 1978 verlengd naar Station Zuid.

De verbinding werd mogelijk na de ingebruikname van de Coentunnelplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigMoet de Tweede Coentunnel een apart artikel krijgen? --- Kelvin Voskuyl 2016/06/10 12:07. Tevens nam lijn 7 het traject Krommenie – Zaandam over van lijn 4. Lijn 4 nam op zijn beurt het traject Assendelft – Zaandam over van lijn 6. Lijn 6 werd beperkt tot het traject Zaandam – Purmerend en er kwam een nieuwe lijn 8 van Assendelft naar Zaandam. Zowel lijn 6 als lijn 8 reden maar één rit per dag, precies voldoende voor de vergunning. Zowel lijn 3, 6 en 8 werden later geheel opgeheven. Na de opening van de IJtunnel in 1968 gingen de lijnen 1, 2 en 4 van het Tolhuis naar de Buiksloterweg.

In 1969 nam de gemeente Amsterdam 80% van de aandelen over (Zaandam de overige 20%) en ging het bedrijf samenwerken met het Amsterdamse vervoerbedrijf GVB. De ENHABO werd hierdoor een dochter van het GVB waarvan de directeur ir. J.M. Ossewaarde ook directeur van de ENHABO werd. De arbeidsvoorwaarden, maar ook bijvoorbeeld het uniform, waren vrijwel gelijk aan die van het GVB, behalve het logo.

In 1969 werd een complete GVB-verbinding (lijn 37) overgenomen door de ENHABO en deze lijn werd gedegradeerd tot spitslijn. Gelijktijdig werd lijn 4 verlegd langs de route van lijn 37 door Tuttifruttidorp naar het Centraal Station. Tevens gold op lijn 4 nu stadsvervoer en kon met GVB-plaatsbewijzen worden gereisd binnen de stad.

Lijnen 1 en 2 gingen in 1970 via Banne Buiksloot rijden en de route werd verlengd naar het Centraal Station. Ze vervingen buiten de spits, behalve op zaterdagmiddag, GVB-lijn 34 die nu net als lijn 37 als ENHABO-spitslijn werd gereden. Op zaterdagmiddag was de capaciteit echter te gering en reden er extra GVB-bussen op lijn 34.

Op alle gecombineerde ENHABO / GVB lijnen waren ook GVB plaatsbewijzen geldig en konden worden gekocht voor reizen binnen Amsterdam maar men ontving wel een becksonkaartje. Buiten Amsterdam golden echter alleen de duurdere ENHABO plaatsbewijzen, wat soms tot vreemde oplossingen leidde. Hier besteedde het VARA televisieprogramma Hoe bestaat het zelfs aandacht aan in een item. Hierbij diende een stel aan de gemeentegrens van Amsterdamplugin-autotooltip__default de bus vanwege een rijksbepaling even te verlaten door de uitstapdeur.

Vervolgens moesten ze dan snel weer op dezelfde halte de bus betreden door de instapdeur en dan een streekkaartje kopen omdat het van rijkswege niet was toegestaan om bij een interlokale reis een (goedkoper) stadskaartje te combineren met een (duurder) streekkaartje. Alleen op deze manier was het mogelijk het stads- en streektarief te combineren en dus minder hoeven te betalen dan nodig was.

Na klachten over te volle bussen ging het GVB lijn 34 in 1971 weer zelf rijden en werd de lijn weer een volwaardige GVB-lijn. Hiervoor in de plaats gingen ENHABO-chauffeurs vanuit garage Noord met GVB-bussen spitsdiensten rijden op de Noordlijnen 32, 33 en 34 en vanaf 1973 op de Bijlmerlijnen 55 en 56. Lijn 7 kreeg in 1971 in de eerste fase van “Lijnen voor morgen” een stadsvervoerfunctie ter compensatie van de verlegde tramlijn 1.

In de jaren zeventig werd het stadsnet van Zaandam uitgebreid met twee lijnen: Lijn 11 naar de Haven en lijn 12 naar het Kalf. Lijn 9 werd vernummerd in lijn 13 en lijn 10 in lijn 14.

In 1975 werd het tour- en groepsvervoer van de ENHABO afgestoten.

In 1976 moest de ENHABO in opdracht van minister Tjerk Westerterp op de lijnen 1 en 2 in de stille uren de frequentie halveren. Het personeel ging in staking en uiteindelijk werd de maatregel teruggedraaid. In datzelfde jaar werd bij de ENHABO als eerste bedrijf in Nederland het zonetarief ingevoerd.

In 1977 werd sneldienst 6 tijdens de spitsuren ingesteld tussen Purmerend en het Surinameplein via de Coentunnelplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigMoet de Tweede Coentunnel een apart artikel krijgen? --- Kelvin Voskuyl 2016/06/10 12:07. Deze lijn kende tot de invoering van het zonetarief in Amsterdam geen stadsvervoer.

Na de opheffing van de Bijlmerlijnen gingen de ENHABO-chauffeurs op GVB-bussen van lijn 47 en later ook lijn 42 dienst doen. Spitslijn 37 werd in 1978 vernummerd in lijn 4S. Op 20 december 1978 werd lijn 7 verlengd naar Station Zuid. De lijn kreeg op alle dagen en tijden een 20 minutendienst voor aansluiting op de Schiphollijn. Na 10 dagen werd in de avonduren en op zondag in opdracht van de minister de frequentie weer teruggebracht naar 30 minuten en was er van een aansluiting geen sprake meer.

In 1981 werd de frequentie op de stadslijnen verdubbeld tot een kwartierdienst, behalve op zondag en in de zomer.

In 1982 werden de lijnen 1, 2, 4, 4S, 6 en 7 vernummerd in respectievelijk 91, 92, 94, 94S, 96 en 97. De dienst van lijn 1 naar Purmerend werd lijn 90. De Zaanse stadslijnen 11-14 werden vernummerd in lijnen 81-84 en 87. Lijn 91 werd gesplitst in lijn 91 en lijn 93 (de laatste naar Den Ilp en het Twiskeplugin-autotooltip__default). Ook zorgde de ENHABO voor de bussen en chauffeurs op GVB-fietsbuslijn 36F. Het GVB zorgde voor een begeleider. Door gebrek aan belangstelling werd deze lijn binnen korte tijd weer opgeheven.

Van 24 november tot 3 december 1983 staakte het ENHABO-personeel in het kader van de ambtenarenstakingen tegen het korten van loon 10 dagen achter elkaar.

In 1984 verloor de ENHABO lijn 94S aan het GVB en werd daar nog tot 1986 onder het lijnnummer 45 gereden. Ook vervielen de diensten van chauffeurs op GVB-lijnen. Er gingen 6 chauffeurs over naar het GVB.

Met de zomerdienst van 1986 werd spitslijn 96 onder druk van het ministerie opgeheven. Lijn 93 verviel weer en een deel van de ritten van lijn 91 reed nu naar het Twiske. Lijn 97 werd verlegd naar de Marnixstraat in plaats van Station Zuid bij de komst van de west-tak van de NS in 1986.

Lijn 97 tot dan toe de 'beste buslijn ' van de ENHABO, met een voor een streekvervoerder ongebruikelijk hoge frequentie van 5 minuten tussen Amsterdam en Zaandam in de spitsrichting, werd op alle dagen en uren teruggebracht tot een halfuursdienst. Door de verlegging naar de Marnixstraat raakte lijn 97 een groot deel van zijn passagiers kwijt. Een deel van de passagiers week naast de Schiphollijn uit naar de nieuwe GVB lijn 48 voorloper van metrolijn 50.

Ook werd in samenwerking met het GVB en CN een lijn 64 gereden tussen Zaandam Peperstraat en Plein 1960 in Amstelveen via Station Sloterdijk. In de zomer werd het Zaanse gedeelte nog apart gereden door de ENHABO met eigen bussen. Met de winterdienst werd de lijn doorgaand gereden waarbij de ENHABO drie diensten reed met de GVB 270-274 (zie Busmaterieel van Enhabo). Na een jaar werd de tak van lijn 64 naar Zaandam opgeheven en vervangen door een spitslijn 98. Door de nieuw geopende Zeeburgertunnel verscheen de “tunnelexpress”.

In 1990 ging het financieel slecht met de ENHABO en werd er surseance van betaling verleend. De kosten bij de ENHABO waren hoger dan bij andere streekvervoerders omdat de arbeidsvoorwaarden, maar ook het loon, vrijwel gelijk waren aan die van het GVB en in sommige gevallen zelfs nog gunstiger. Dit in tegenstelling tot de arbeidsvoorwaarden en het loon bij het streekvervoer, dat lager was dan bij het stadsvervoer. Daarom wilde het personeel en de vakbonden het liefst een fusie met het GVB en werd er regelmatig gestaakt om de eisen kracht bij te zetten. Ook het GVB-personeel verklaarde zich solidair en staakte een aantal keren mee. De GVB-bussen reden toen met een sticker 'ENHABO hoort bij GVB en het kan'.

Er werd overleg gepleegd met de bewindvoerder over een eventuele overname door het GVB van de naar Amsterdam rijdende streeklijnen, maar dit ging uiteindelijk niet door omdat de gemeente Amsterdam niet meer wilde opdraaien voor de hogere loonkosten. De gemeente Amsterdam, maar ook Zaandam, besloten de aandelen aan de NZH over te dragen, wat eind november 1990 gebeurde.

De NZH wilde de ENHABO graag inlijven omdat er dan een samenhangend net zou ontstaan. Tot dan exploiteerde de NZH één lijn in de Zaanstreek, lijn 123 van Beverwijk via Assendelft, Wormerveer, Wormer en Jisp naar Purmerend.

De bewindvoerder ging akkoord en op 24 april 1991 werd de ENHABO dan ook overgenomen door de NZH. De eerste jaren presenteerde de NZH het vervoergebied als 'NZH Zaanstreek '.

Lijn 97 werd vernummerd in lijn 89, omdat de NZH al een lijn 97 bezat van Alkmaarplugin-autotooltip__default naar Leeuwarden, via de Afsluitdijk (thans Qliner lijn 350). De eerste jaren veranderde het ENHABO-gezicht maar langzaam. De meeste bussen bleven de eerste jaren in hun ENHABO uitmonstering rijden maar langzamerhand verdween het ENHABO-materieel en werd vervangen door NZH-materieel. De NZH is in 1999 opgegaan in Connexxion.

Van de toenmalige ENHABO-lijnen worden tegenwoordig de Zaanse lijnen geëxploiteerd door Connexxion (dit betreft de stadslijnen 63, 64, 65, 69 en 89 en de streeklijnen (59),(391), 392, 394 en 395 (voormalige lijn 97, later 89, 86 en 87).

Alleen de lijnen (3)92 en (3)94 hebben nog deels hun voormalige ENHABO-route, maar met de routewijziging van lijn 92 per 12 december 2010 rijdt er door een groot deel van Kadoelen geen bus meer. Deze behoorde ooit tot belangrijkste ENHABO routes (destijds lijnen 1 en 2). Ook per 12 december 2010 is de in 1977 in gebruik genomen ENHABO garage in de Achtersluispolderplugin-autotooltip__default (toen ter vervanging van het verouderde complex in Landsmeer) verlaten en worden de (nieuwe) bussen in de open lucht gestald.

Per 11 december 2011 ging de concessie Waterland, met daarbij de Landsmeer en Purmerend-lijnen 93 en 173 (ex-171, 172, ex-90, 91, 93 en ex-1) naar het Israëlische EBS Public Transportation en rijden daar nu onder de lijnnummers 124 en 125.