Sinds 1890 onderhouden veerdienst over het Noordzeekanaal, aanvankelijk geëxploiteerd door de Amsterdamsche Kanaal Maatschappijplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigAmsterdamsche Kanaal Maatschappij

Maatschappij waaraan in 1858 de concessie voor het graven van het Noordzeekanaal en de inpoldering van het IJ werd verleend, op 23 januari 1863 door een wet bekrachtigd. Aangezien bij het graven van het kanaal Amsterdamse belangen prevaleerden (zie in dit verband bij:, daarna met kosteloze overtocht voor (brom)fietsers en wandelaars.

Een aantal jaren vóór de openstelling van het Noordzeekanaal in 1867 werd een overeenkomst gesloten tussen Zaandam en de Amsterdamsche Kanaal Maatschappij, waarin vastgelegd dat de maatschappij zal aanleggen, onderhouden en bedienen een pontveer voor voetgangers en voertuigen over het kanaal op de hoek gevormd door dit kanaal en de westelijke dam van het Zijkanaal G.

Een papieren overeenkomst. Want toen het Noordzeekanaal in 1876 gereed was, moest Zijkanaal G nog gegraven worden en was er van een verharde weg als toegang tot de pont nog geen spoor te bekennen. Zelfs in 1888 waren er nog geen voorbereidingen getroffen; het zou toen nog twee jaar duren alvorens, na bijna 25 jaar praten, de weg was aangelegd en het met de hand langs een staalkabel voortgetrokken pontje de overzetdienst vervulde.

Aanvankelijk werden voetgangers en voertuigen tot 8 uur 's avonds overgezet. Laatkomers moesten een omweg maken via het Tolhuisveer in Amsterdam-Noord om hun bestemming te bereiken. Dat leidde tot ergernis, evenals de lange staalkabel die om de haverklap moest worden ontspannen en gezonken om schepen te laten passeren. Dat veroorzaakte lange wachttijden. Bovendien werd de vaart zodra er ijs lag, bij besloten water, gestaakt.

Hoe geïsoleerd de Zaanstreek nog was, mag blijken uit het feit dat in 1911 gemiddeld 36 voertuigen per dag over het kanaal werden gezet. Op grond hiervan meende men een stoompont te mogen eisen. De minister van waterstaat liet weten hiertegen geen bezwaar te maken, als de gemeente Zaandam de kosten zou dragen. Het gevolg was dat er niets gebeurde. Het duurde tot 1932 voor de gebrekkige, handbediende verbinding door gemotoriseerde rijksponten werd vervangen. De geïsoleerde Zaanstreek heeft zich jarenlang gedupeerd gevoeld, omdat juist in die tijd het wegvervoer aanzienlijk toenam.

In 1924, toen gemiddeld 250 voertuigen per dag werden overgezet, ontstonden wachttijden van meer dan een uur voor het pontje dat drie, hoogstens vier auto`s of wagens per keer over zette. In 1925 liet het Rijk een paar uur per dag een reservepont varen. Echte verbetering kwam pas toen door verbreding van het kanaal de oevers te ver van elkaar werden geacht om ze met de staalkabel van de handpont te verbinden.

Toen in 1929 door het rijk een stoompont werd toegezegd, niet nadat de minister eerst had geprobeerd Zaandam en Amsterdam voor de kosten te laten opdraaien, leek het leed geleden. In dat jaar werd al ondertunneling van het kanaal voorgesteld. Het eerste jaar vervoerden de ingezette rijksponten 437.753 voertuigen, gemiddeld 1200 per dag. In 1936 verdubbelde dat aantal en nam het jaarlijks toe. Het jaartotaal van een miljoen overgezette voertuigen werd in 1950 overschreden, ondanks het feit dat het autoverkeer in de jaren na de Tweede Wereldoorlog beperkt bleef.

De grote, in augustus 1951 in Duitsland aangekochte Donau-pontplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigDonau-pont

De Donau-pont was een uit Duitsland afkomstige zeer grote veerpont die vanaf september 1953 werd ingezet als Rijkspont 12 bij de Hembrug om aan toenemende autoverkeer tussen Zaandam en Amsterdam tegemoet te komen. Met de komst van de Coentunnel in 1966 was de Donaupont niet meer nodig. kwam, zoals eerst de bedoeling was niet bij het veer Velsen, maar bij het veer Hembrug. Was de drukte er in 1951 75 % van die bij Velsen, de eerste zes maanden van 1952 was zij gestegen tot 99 %. Het lag in de verwachting dat de Zaanse ponten meer verkeer te verwerken zouden krijgen dan die bij Velsen. Daar kwam bij, dat de grote, voor de Donau bestemde pont kostbare voorzieningen vergde zoals een grote aanleginrichting landinwaarts. Die werd wèl verantwoord geacht bij de Hembrug maar niet bij Velsen, daar het veer daar vanwege de Velsertunnel over een jaar of zes toch zou verdwijnen.

Gedurende de Tweede Wereldoorlog, toen het scheepvaartverkeer over het kanaal zeer beperkt was, werd een aantal aan elkaar gekoppelde ponten van wal tot wal gelegd, als een soort schipbrug.

In 1956 werden meer dan twee miljoen auto`s met de Hemponten overgezet. De wachttijden groeiden en het onbehagen groeide mee. Het was duidelijk dat ondertunneling van het Noordzeekanaal een antwoord zou geven op de toenemende verkeersdruk. Daarbij kon niet worden voorzien dat de realisatie van de Coentunnelplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigCoentunnel

Door Rijkswaterstaat, directie Sluizen en Stuwen ontworpen en tussen 1961 en 1965 aangelegde, 1283 meter lange ondertunneling van het Noordzeekanaal als deel van de Ringweg A 10 Amsterdam en de Coentunnelweg A8 tussen de Zaanstreek en achterliggend Noord-Holland. De lengte van het onderwatergedeelte is 587 meter, de afrit aan de Zaanse kant 300 meter. De tunnel is zo diep aangelegd dat het Noordzeekanaal ter plaatse een diepte van 15,5 meter beneden NAP kan behouden bij een bodembree… en de IJtunnel geen ultieme oplossing bood voor het autoverkeer dat vice versa naar de Zaanstreek en Amsterdam trok.

Nadat de tunnels waren aangelegd is de Hempont niet opgeheven. Niet alleen voor fietsers, die van de tunnels geen gebruik kunnen maken, maar ook voor het vervoer van gevaarlijke stoffen en voor te hoog beladen vrachtwagens is de pont in de vaart gebleven.